ŠPEKULATÍVNE NÁPADY a TIPY

[JUGGLER]

Inšpiroval ma Iosephus, ked založil vlákno Ukrajina po vojne z investičného hľadiska

Spomenul som si, že skontrolujem svoje ,,tipy,, o ktorých som písal vo vlákne o zlate. Či vychádzajú, alebo nie:

8 august 2026:
Dobrá sa mi vidi aj špekulácia na pšenicu, kukuricu a iné ,,grains,, v súvislosti so suchom a blokovaním vývozu z UA.
Ale celkove sa nerád zaoberám špekuláciami na niečo, čo dlhodobo chodí len hore-dole ako komodity a forex,

Celkom to vychádza
Pšenica i kukurica odvtedy +22%.

Teda toto vlákno zakladám ako myšlienku, že môžeme kolektívne rozmýšľať a deliť sa o tipy.
Nie tipy na akcie, ale čo sa asi udeje v rôznych geopolitických scénaroch, hlavne v krátkodobej budúcnosti.

Podporili by sme to argumentami a výmenou informácii a či si niekto aj reálne zašpekuluje je už jeho vec.
Môžeme rozobrať aj to, cez čo sa dá špekulatívna myšlienka zobchodovať.

Môžeme dávať hocijaké špekulácie, napísať svoj postoj a ked bude debata hojná, môžem dať o tipe hlasovať.
Len prosím, nehádžme tu tipy o ktorých nerozmýšlame a ktoré máme len na základe pocitov.

Najlepšie sú také tipy, že máme nejakú špekulatívnu ideu ku ktorej sa nám začnú hromadiť argumenty.
Idea nemusí byť realizovateľná ihneď. V tom sa mi páči vlákno od Iosephusa. Základ je rozmýšľať dopredu.

Prepásli sme mnoho príležitosti tým, že sme na nich neboli pripravení.
Trh často robí to isté: zareaguje oneskorene. Zarobia tí, čo nakúpili medzi prvými.

Je fajn uvádzať aj cenu, aby sme vedeli spätne skontrolovať naše úsudky.
Ono sa to dá podľa dátumu príspevku, ale lepšie je uviesť cenu rovno do príspevku.

Ja mám napr. momentálne nastavený nákupný príkaz na európsky zemný plyn TTFW po 40,05 €.
Aj tu vidím, že špekulácia by vyšla. Len som zadal order oneskorene.

8 augusta 2026 bola cena TTFW 37€
Dnes bola cena: 46,8 , čo je +26%.

Plyn je doménou ,,chodca,, Už minulého roku som mal otvorené TTFW, ktoré som žiaľ zavrel priskoro.
Chodec drží TTFW - on je systematický trejder, ktorý má svoj target i SL. Ja som skôr gambler

[iosephus]

Tak okrem Ukrajiny pridám ešte jeden, o ktorom môžeme špekulovať: Ice Silk Road.

https://www.bruegel.org/first-glance/ch ... ow-reality
V polovici augusta 2026 čínska lodná spoločnosť Sea Legend oznámila, že spustí kontajnerovú dopravu cez Arktídu po ruskej Severnej morskej trase (NSR), ktorá umožní plavbu z Číny do Rotterdamu za približne dvadsať dní – čo je zhruba polovica času plavby cez Suezský prieplav .

Momentálne ide skôr o testovaciu prevádzku, lode sú polovičnej veľkosti a ide zatiaľ o malý objem, ale keď sa prieplav otvorí naplno, bude pre nás už neskoro
Pre moralistov treba dodať, že trasa je kompletne v rukách Ruska, to zbiera od Číny poplatky a čistí cestu cez štátnu spoločnost Rosatom s jej flotilou 40 ťažkých ľadoborcov (najviac na svete, v porovnaní USA má jeden jediný). Čína sa ale môže snažiť toto obísť (tlakom na uznanie, že ide o medzinárodné vody ako sa neúspešne snaží USA, výrobou vlastných ľadoborcov, atď., momentálne ale bude zrejme obojstranne výhodné, ak sa o trasu budú starať Rusi a Čína získa čas).

Podľa mňa je už isté, že trasa v nejakej podobe fungovať bude a zrejme úspešnejšie ako cez výrazne nebezpečnejší Suez. Benefity pre ázijský export sú očividné. Otázka teda znie, ako to využiť pre nás sedliakov?

Napadá mi jedine stávka na čínsky export, prípadne spoločnosti na stavbu lodí tohto typu, možno poisťovne?

[Trumpeta1978]

iosephus

zaujimavy clanok.
Nevyhodou novej trasy je, že je len sezónna/jul-oktober/. To znamená velke obmedzenie z hladiska možného prepravovaneho objemu.
Celkova sezonna kapacita severnej cesty je odhadovana na cca 15 700 TEU. Do buducna by sa mohla kapacita zväčšiť, ale to uz je zalezitost pre dobu 2030+
Pre porovnanie, najväcsie lode ktore prechadzaju cez Suez maju jedna kapacitu cez 20 000 TEU.
Preprava nebude lacna, treba zapocitat poplatky Rusku, za sluzby ladoborcom atd.

[iosephus]

iosephus

zaujimavy clanok.
Nevyhodou novej trasy je, že je len sezónna/jul-oktober/. To znamená velke obmedzenie z hladiska možného prepravovaneho objemu.
Celkova sezonna kapacita severnej cesty je odhadovana na cca 15 700 TEU. Do buducna by sa mohla kapacita zväčšiť, ale to uz je zalezitost pre dobu 2030+
Pre porovnanie, najväcsie lode ktore prechadzaju cez Suez maju jedna kapacitu cez 20 000 TEU.
Preprava nebude lacna, treba zapocitat poplatky Rusku, za sluzby ladoborcom atd.

Presne preto je to v tomto vlákne, lebo je to hudba blízkej budúcnosti. A všetko tomu hrá do karát:

1) Globálne otepľovanie: ešte v roku 2010 sa táto trasa dala používať len 30 dní do roka. Pri bežných emisných scenároch to vyzerá tak, že už v roku 2050 by to mohlo byť celoročne (?).
2) Prieplavom neprejdú bežné kontajnerové lode, malo by ísť aspoň o lode Polar Class 7 (možno práve tam príležitosť na investovanie, výroba, distribúcia, lodná spoločnosť).
3) čím väčší objem tovarov, tým menšie poplatky do budúcna.

Ale je to len jeden z prvých nástrelov, chýba tomu hlbšia analýza na konkrétne firmy.

[Velveet]

Lodnu dopravu, ale trosku inak riesil aj FT 20. Augusta v jednom clanku: Kontajnerová doprava naráža na limity
Ten urcit problemy a uzke hrdla uplne niekde inde ako clanok od iosephusa. V dalsom ponukam kratku resers /nechem spamovat celym prekladom/:

1. Hlavná téza

Článok opisuje 70-ročnú transformáciu globálneho obchodu, ktorú umožnil štandardizovaný oceľový kontajner. Kontajnerizácia dramaticky znížila náklady a čas manipulácie s tovarom a stala sa jedným zo základov modernej globalizácie.

Dnes sa však systém dostáva pod tlak. Problémom už nie je samotná schopnosť prepravovať kontajnery, ale nedostatok kapacity a efektivity v prístavoch, termináloch a nadväzujúcej infraštruktúre.

2. Prečo bol kontajner taký revolučný

Pred kontajnerizáciou trvalo vyloženie a opätovné naloženie lode v londýnskych dokoch najmenej 10 dní a pracovalo na tom približne 50 dokárov. Krádeže, nehody a štrajky boli bežnou súčasťou prevádzky.

Malcolm McLean následne vytvoril systém, v ktorom sa kontajner dal:

* naložiť na loď,
* preložiť žeriavom,
* umiestniť na železnicu alebo kamión,
* a pritom zostal náklad uzavretý.

Prvý významný test sa uskutočnil 26. apríla 1956, keď loď Ideal X odviezla 58 kontajnerov z Newarku do Texasu.

Najvýraznejší údaj článku:

náklady na manipuláciu klesli z $5,83 na $0,158 za tonu, teda približne o 97 %.

3. Kontajnerizácia vytvorila dnešnú globalizáciu

Štandardizácia rozmerov kontajnerov od roku 1968 bola kľúčová. Bez jednotných rozmerov by kontajnerizácia nedosiahla svoj dnešný význam.

Výsledkom bolo, že firmy mohli presúvať výrobu do krajín s výrazne nižšími nákladmi práce.

Článok priamo spája kontajnerizáciu s:
lacnou výrobou v Ázii → rastom Číny → globalizáciou výroby → rastom svetového obchodu.

Čína by podľa citovaného odborníka pravdepodobne nedosiahla dnešné postavenie výrobnej veľmoci bez kontajnerov.

4. Aký veľký je dnes systém

Podľa článku:

* viac ako 280 miliónov kontajnerových prepráv ročne,
* približne 60 % svetového obchodu je spojených s kontajnerovou prepravou,
* v prevádzke je viac ako 7 000 kontajnerových lodí,
* najväčšie lode prepravia viac ako 24 000 TEU,
* priemerná veľkosť kontajnerových lodí sa od roku 2000 viac než zdvojnásobila.

To znamená, že systém sa za niekoľko desaťročí zväčšil do enormných rozmerov.

5. Hlavný nový problém: prístavy

Toto je podľa článku najväčšie úzke hrdlo.

Lode sa zväčšujú rýchlejšie než infraštruktúra, ktorá ich obsluhuje.

Veľká loď môže priviezť naraz tisíce kontajnerov, čo vytvára tlak na:

* žeriavy,
* kotviská,
* skladovacie plochy,
* železnice,
* kamiónovú dopravu,
* cestnú infraštruktúru.

New York napríklad musel investovať $1,7 mld. do zvýšenia Bayonne Bridge, aby pod ním mohli prechádzať väčšie kontajnerové lode.

Článok teda ukazuje, že väčšia loď automaticky neznamená efektívnejšiu logistiku. Ak ju prístav nedokáže rýchlo vybaviť, loď iba čaká.

6. Druhý problém: prázdne kontajnery

Veľmi dôležitá časť článku.

Obchod medzi Áziou a Západom je štrukturálne nevyvážený.

Do USA a Európy prichádza veľké množstvo ázijského exportu, ale na spiatočnú cestu nie je dostatok exportovaného tovaru.

Na trase Ázia → USA sa kedysi približne:

6 zo 10 kontajnerov vracalo plných.

Dnes sú to podľa článku iba približne:

3–4 z 10.

Zvyšok sa vracia prázdny.

To znamená:

lodná spoločnosť musí platiť za prepravu kontajnera, ktorý jej neprináša náklad.

Preto sa hľadajú aj netradičné komodity pre spiatočnú cestu, napríklad odpadový papier, víno alebo obilniny.

7. Zaujímavý paradox roku 2026

Článok upozorňuje na veľmi zaujímavú situáciu.

Na začiatku roka 2026 sa očakávalo, že boom kontajnerovej dopravy spôsobený pandémiou skončí a nadbytok lodí stlačí ceny dopravy.

Namiesto toho však dopyt ďalej rastie.

Podľa Xeneta:

* globálny dopyt po kontajneroch v prvom polroku 2026: +5,2 % YoY
* čínsky export: +12,4 %

Dôvodom je okrem iného diverzifikácia dodávateľských reťazcov a predzásobovanie pred americkými clami.

8. Globalizácia sa nemení na deglobalizáciu

Toto je podľa mňa jedna z najdôležitejších myšlienok článku.

Obchodné vojny, clá a geopolitické konflikty nezastavili globalizáciu.

Naopak, firmy začali svoje dodávateľské reťazce geograficky diverzifikovať.

Namiesto:

Čína → USA

vzniká komplexnejší systém:

Čína + Vietnam + India + Mexiko + ďalšie regióny → viac svetových trhov.

Článok to označuje za „globálnejší“ dodávateľský reťazec, pretože firmy už nechcú mať všetku výrobu v jednom regióne.

9. Afrika ako ďalší potenciálny rastový región

Článok venuje pozornosť Afrike.

Podľa predstaviteľov odvetvia existuje stále veľké množstvo regiónov, ktoré sú do globálneho kontajnerového obchodu zapojené relatívne málo.

Afrika môže byť významná kvôli:

* populačnému rastu,
* urbanizácii,
* rastúcej spotrebe,
* rozvoju výroby,
* rozvoju infraštruktúry.

Zaujímavé je, že nové terminály v Ghane a Pobreží Slonoviny sa podľa článku naplnili oveľa rýchlejšie, než prevádzkovatelia očakávali.

10. Čo sa bude musieť zmeniť

Článok naznačuje štyri hlavné riešenia:

A. Väčšie prístavy

Viac kotvísk a väčšia manipulačná kapacita.

B. Automatizácia

Príkladom je automatizovaný systém skladovania prázdnych kontajnerov v London Gateway.

Má kapacitu 27 000 TEU a kontajnery môžu byť uložené až do výšky 16 kusov.

C. Lepšie železničné spojenie

Prístav musí byť schopný dostať kontajner z lode ďalej do vnútrozemia.

D. Rozvoj nových regiónov

Najmä Afrika môže vytvoriť novú kontajnerovú kapacitu aj nový dopyt.

11. Najdôležitejší záver článku

Článok v skutočnosti nie je primárne o lodiach.

Je o tom, že:

kontajnerizácia bola motorom globalizácie a teraz samotná infraštruktúra globalizácie začína byť jej brzdiacim faktorom.

Doteraz platilo:

viac lodí + väčšie lode = lacnejší obchod

Teraz sa dostávame do situácie:

viac lodí + väčšie lode + viac kontajnerov = preťažené prístavy a logistické úzke hrdlá.

A preto bude ďalšia fáza vyžadovať obrovské investície do prístavov, železníc, skladov, automatizácie a logistickej infraštruktúry.

Článok to uzatvára veľmi výstižne: skromná oceľová krabica výrazne zrýchlila globalizáciu, ale tempo, ktoré vytvorila, môže byť pre súčasnú infraštruktúru neudržateľné.