VW

[seven]

VW dnes 1000 EUR .Za 2 dni +500% !!

Stava sa dost nevidana vec, ked 1 titul svojou kapitalizaciou ovlyvnuje cely DAX.

[filip glasa]

tu je graf

[Ferin007]

VW dnes 1000 EUR .Za 2 dni +500% !!

Stava sa dost nevidana vec, ked 1 titul svojou kapitalizaciou ovlyvnuje cely DAX.

No to bude sešup!!!
Ta akcie byla předražená už předtím, byla jasnej kandidát na prudkou korekci, měla myslím P/E 42, teď to ani není nutný počítat.
Navíc v době, kdy autovýrobci dou do kytek, VW není výjimka.

[Lobista]

Vraj sa to deje preto, lebo vo volnom obehu je len maly zlomok akcii, z ktorych vacsina bola pozicana na short-selling:

http://www.ftd.de/unternehmen/autoindus ... 31120.html

A kedze Porsche ohlasilo, ze chce nakupovat, cena isla hore a vsetci spekulanti sa zrazu rozhodli vystupit. Lenze, "dvere su prilis uzke".

Inak, to su narasty skoro jak v '99 . A pritom sa stale najdu ludia, ktori tvrdia, ze trhy su efektivne a racionalne ...

[Ferin007]

Inak, to su narasty skoro jak v '99 . A pritom sa stale najdu ludia, ktori tvrdia, ze trhy su efektivne a racionalne ...

Myslím, že to je pořád silně převažující teorie.

[JUGGLER]

Hedžové fondy stratili miliardy na akciách Volkswagenu

LONDÝN. Hedžové fondy stratili počas dvoch dní 18 miliárd GBP (687,1 miliardy Sk) na obchodovaní s akciami Volkswagenu (VW). Akcie totiž výrazne posilnili a automobilka sa dokonca na krátky čas stala spoločnosťou s najväčšou trhovou kapitalizáciou na svete.

Akcia VW počas pondelka a utorka vyskočila o 348 % potom, ako sa ukázalo, že voľne k dispozícii na obchodovanie je iba asi 5 % akcií najväčšej európskej automobilky. Fondy, ktoré špekulovali na pokles, zúfalo zháňali akcie VW, aby mohli zatvoriť svoje pozície.

Dnes akcia koncernu oslabila o 37 %, keďže Porsche oznámilo, že pomôže hedžovým fondom vyriešiť ich problémy. "Aby sme sa vyhli ďalším deformáciám trhu a následkom, ktoré budú mať pre zainteresovaných, Porsche SE má v úmysle - v závislosti od situácie na trhu - vyrovnať zabezpečovacie transakcie v objeme až do 5 % kmeňových akcií Volkswagenu," uvádza dnes vo svojom vyhlásení Porsche. "Výsledkom by mohlo byť zvýšenie likvidity kmeňových akcií Volkswagenu."

Porsche v nedeľu oznámilo, že fakticky kontroluje viac ako 74 % akcií Volkswagenu. Ďalších 20 % vlastní spolková krajina Dolné Sasko. To spôsobilo paniku na trhu, pretože obchodníci, ktorí špekulovali na pokles akcie VW a obchodovali na krátko, teda s požičanými akciami, zúfalo sa snažili kúpiť ich späť, aby mohli uzavrieť svoje pozície.

Pri tzv. short-selling obchodoch alebo obchodoch na krátko sa kalkuluje s tým, že hodnota danej akcie klesne a pri spätnom odkúpení prinesie zisk. Ten, kto počíta s poklesom akcie nejakej spoločnosti, si jej akcie požičia od ich vlastníka a predá ich. Ak bol jeho predpoklad správny a hodnota akcií sa zníži, odkúpi ich späť a vráti majiteľovi. Rozdiel v cene si strčí do vrecka.

Teraz sa však stalo, že akcia začala posilňovať vďaka prevzatiu zo strany Porsche a obchodníci museli kupovať akcie VW za akúkoľvek cenu, aby uzavreli pozície.

Hedžové fondy najviac rozčúlilo, že ak 10 až 15 % akcií VW bolo požičaných a iba niečo vyše 5 % je voľne k dispozícii na trhu, je veľmi pravdepodobné, že si mnoho fondov požičalo akcie VW od Porsche. Keďže automobilka Porsche pred nedeľou nedeklarovala, aký podiel akcií VW kontroluje, obchodníci nepriamo a neúmyselne od nej kúpili akcie VW, potom jej ich predali a znovu ich od automobilky kúpili, aby jej ich mohli vrátiť.

Nič z tohto nie je protizákonné, ale mnohí analytici tvrdia, že to zhoršilo povesť nemeckých kapitálových trhov. Táto udalosť je dôkazom potreby reformy obchodu na akciových trhoch, tvrdí generálny riaditeľ spoločnosti PCE Investors Chris Day. "Doteraz sa veľa hovorilo o tom, že treba zvýšiť transparentnosť hedžových fondov, ale možno treba teraz problém rozšíriť aj na burzy, aby sa zabránilo podobným udalostiam."

V utorok akcia Volksawagenu dočasne vyskočila až na 1005,01 eura (30.276,93 Sk). Vtedy predstavovala burzová hodnota nemeckej automobilky 296 miliárd eur (8,92 bilióna Sk). Volkswagen teda na krátky čas predbehol z hľadiska trhovej kapitalizácie Exxon Mobil. Burzová hodnota amerického ropného koncernu na základe pondelkovej zatváracej ceny jeho akcie v tom čase dosahovala 343 miliárd USD (8,35 bilióna Sk). Ešte v piatok uzavrela akcia VW na úrovni 200 eur (6025,20 Sk).

Signálom problematickosti stanovovania hodnoty nejakej spoločnosti na základe trhovej kapitalizácie je porovnanie minuloročných výsledkov Exxonu a Volkswagenu. Pokiaľ ropný koncern vlani dosiahol čistý zisk 41 miliárd USD pri tržbách 390 miliárd USD, nemecká automobilka vlani zarobila iba 8 miliárd USD pri tržbách 136 miliárd USD.

Informovala o tom BBC.

http://ekonomika.sme.sk/c/4150119/hedzo ... agenu.html

[Lobista]

Zaujimave, v predchadzajucich dnoch VW tahal DAX nahor, dnes nadol. Burza vsak uz rozhodla o znizeni vahy akcii v indexe:

http://www.ftd.de/_components/mediaplay ... ?id=432189

Avsak, skutocne straty museli byt vdaka silnej volatilite hlavne na trhu futures /lutujem hlavne tych, ktori nemali na margin/.

[MiBi]

Ako vznikli problémy nemeckého Volkswagenu?
Je to kombinácia viacerých faktorov. Prvý je dlhodobý a štrukturálny. Volkswagen dopláca na svoju veľkú prítomnosť v Číne aj na americké clá, na čo sa dnes trochu zabúda. Zároveň pôsobí vo vysokonákladovom a silno regulovanom prostredí Nemecka. Celý tamojší automobilový priemysel vyrába približne o milión áut menej ako pred pandémiou, čo sa prirodzene podpisuje aj pod výsledky Volkswagenu.

Druhým problémom je spôsob riadenia firmy. To je podľa mňa jedna z hlavných príčin, prečo sa vedeniu nedarí presadiť pôvodne plánované zmeny. V dozornej rade totiž polovicu miest obsadzujú zástupcovia zamestnancov. Ak chcete presadiť výrazné škrty – hovorí sa napríklad o zrušení až stotisíc pracovných miest –, je to prakticky nemožné.

Situáciu komplikuje aj spolková krajina Dolné Sasko, ktorá vlastní približne pätinu akcií Volkswagenu. Pre regionálnych politikov je ochrana pracovných miest prirodzenou prioritou a zároveň citlivou politickou témou, najmä vzhľadom na rast podpory AfD. Ak by sa začali zatvárať továrne, opozícia by to okamžite využila.

Tých problémov je teda dosť.
Napokon je tu ešte jeden faktor. Volkswagen je manažérsky mimoriadne zložitá firma. Je to obrovský konglomerát s množstvom značiek, ktoré si na viacerých trhoch navzájom konkurujú. Zamestnáva takmer 700-tisíc ľudí a popri výrobe áut prevádzkuje aj rozsiahlu finančnú divíziu, fleetové spoločnosti, nákladné divízie alebo riešenie mobility. Riadiť takúto skupinu je jednoducho oveľa náročnejšie než riadiť bežnú automobilku.

Keby ste mali vybrať iba jeden najväčší problém, ktorý by to bol?

Keď sa na to pozrieme cez čísla, problém dobre vidieť. V najlepších rokoch zarábal Volkswagen v Číne približne päť miliárd eur ročne, dnes je to asi jedna miliarda. Finančné následky straty čínskeho trhu sú teda obrovské.

Zároveň by som však nehovoril, že práve Čína vysvetľuje všetky dnešné problémy Volkswagenu. Prevádzkový zisk sa prepadol ešte výraznejšie, takže je zrejmé, že do toho vstupujú aj ďalšie faktory.

Navyše ústup z dominantnej pozície v Číne sa dal očakávať. Otázkou bolo len, ako rýchlo k nemu dôjde. Volkswagen predsa nemohol počítať s tým, že zostane lídrom na najväčšom automobilovom trhu sveta navždy.

Čiže čínska konkurencia je najväčší problém?
Áno, práve tá naplno odhalila, aké drahé je vyrábať autá v Nemecku. Čínske automobilky navyše po ofenzíve na čínskom trhu ukrojili Volkswagenu podiel na domácom trhu. Dnes je už takmer každé deviate auto predané v Európskej únii čínske, pričom ešte pred tromi či piatimi rokmi tu prakticky neboli. To je obrovská zmena.
Zároveň sa ukazuje aj rozdiel vo výrobných nákladoch. Odhady hovoria, že výroba auta v Nemecku je približne o 30 až 45 percent drahšia ako v Číne. Práve tento rozdiel dnes európski výrobcovia čoraz viac pociťujú.

Čínske firmy vyrástli preto, že automobilový priemysel prechádza technickou revolúciou. Počas nasledujúcich piatich až desiatich rokov sa väčšina svetového trhu, vrátane európskeho, presunie k elektromobilom. A elektromobil je z pohľadu technológií aj spôsobu používania v podstate iný produkt než auto so spaľovacím motorom.
Automobilky sú preto v podobnej situácii, v akej boli kedysi Kodak, Nokia či IBM. Mení sa technológia, menia sa očakávania zákazníkov a firmy, ktoré desaťročia zdokonaľovali produkt pre starý trh, sa musia zrazu otočiť o 180 stupňov. História ukazuje, že takúto premenu zvládne úspešne len málokto.

Nemecký novinár Wolfgang Münchau v knihe Kaput píše, že nemecké automobilky jednoducho zaspali dobu. Má pravdu?
Volkswagen patril medzi giganty, ktoré mali byť po tejto transformácii automobilového priemyslu v úplne inej pozícii. V niečom však zaspali a inde boli v nesprávnom čase na nesprávnom mieste.
Pracujem s veľkými firmami už viac ako 30 rokov a skúsenosť je taká, že zmena v akejkoľvek veľkej organizácii je extrémne náročná. Aj firmy s oveľa jednoduchšou riadiacou štruktúrou než Volkswagen zápasia s tým, ako prekonať vlastnú históriu, zotrvačnosť a firemnú kultúru. Otočiť takúto loď je ohromne ťažká úloha.
Pri Volkswagene sa navyše stretlo viacero problémov. Pred približne desiatimi rokmi prišiel dieselgate – práve v čase, keď bolo potrebné viesť rozumnú diskusiu s európskymi regulátormi o budúcnosti automobilového priemyslu. Volkswagen a celý priemysel okolo neho sa však dostali do pozície „vinníkov“, s ktorými sa už nikto nechcel baviť. Výsledkom bolo, že sa pravidlá nastavili bez ich výraznej účasti.
To potom viedlo k výkyvom z jednej strany na druhú. Najskôr prevládala predstava úplnej elektrifikácie a cieľov typu „v roku 2035 budú všetky autá elektrické“. Dnes už aj Mercedes a ďalšie automobilky hovoria, že prechod bude postupnejší a trh sa bude vyvíjať inak.

Rozdiel oproti Číne je v prístupe. Tamojšia vláda povedala automobilkám: vytvoríme vám podmienky, budeme s vami diskutovať o tom, aké ciele dávajú zmysel, potom vás necháme tvrdo súťažiť a najlepší z vás sa môžu stať svetovými šampiónmi.
V Európe sme tento prístup nemali. Namiesto toho sme si do určitej miery sami priškrtili vlastný priemysel a jednostranne mu diktovali podmienky. A to je ďalšia kvapka k problému, v ktorom sa dnes európske automobilky nachádzajú.

Nemeckí manažéri nevideli, čo sa v Číne deje? Prečo nezareagovali skôr?

Človek si často dlho nechce priznať, že má problém, až kým nie je neskoro. Všetci to poznáme aj z osobného života či vzťahov. Niektoré veci si jednoducho nechceme pripustiť a potom zrazu čelíme oveľa väčšiemu problému, než keby sme ho riešili skôr. Každý z nás má svoje „slepé miesta“ alebo ho uspí krátkodobý úspech – a ten je vždy len dočasný.

Je to trochu ako tá Hemingwayova veta o bankrote – najprv postupne a potom náhle.
Áno, presne. Volkswagen mal dlhý čas pocit, že má situáciu v Číne pod kontrolou. Spoliehal sa na svoje spoločné podniky, silnú pozíciu na trhu a presvedčenie, že má všetko dobre pokryté.

Medzitým však začali vyrastať konkurenti, ktorým dlho nevenoval dostatočnú pozornosť. A to je pri veľkých korporáciách častý problém. Manažéri často pracujú s troj- až päťročnými cieľmi a sú hodnotení podľa krátkodobých výsledkov. Riadiť veľkú korporáciu v horizonte desiatich či dvadsiatich rokov je preto veľmi náročné.

Viete si predstaviť, že by čínske značky kúpili od Volkswagenu nadbytočnú továreň v Nemecku?
Myslím si, že zatváranie niektorých závodov môže byť reálne, ak pre ne Volkswagen nenájde iné využitie. Automobilka už má predstavu, že niektoré kapacity by mohla využiť napríklad na obrannú výrobu. Hovorilo sa o závode v Osnabrücku a o rokovaniach s izraelskou firmou Rafael.

Z ekonomického pohľadu to pri niektorých závodoch môže dávať zmysel. Udržiavať fabriku pri živote alebo ju predať za nízku cenu môže byť stále lepšia možnosť, ak sa v pozadí podarí vytvoriť strategické partnerstvo.

Z pohľadu človeka zvonka to môže pôsobiť zvláštne. Veď si do vlastného závodu pozývate potenciálneho konkurenta. Na druhej strane si Volkswagen môže povedať: čínske firmy už aj tak budujú svoje výrobné kapacity v Európe a v susedných regiónoch. Hovorí sa približne o osemdesiatich dodávateľských závodoch v EÚ, Maroku či Turecku, ktoré už Číňania pripravujú ako súčasť svojich dodávateľských reťazcov.

Hovorí sa o Volkswagene veľa najmä preto, že symbolizuje nemecký úpadok priemyslu?
Volkswagen je dôležitý z viacerých dôvodov. Po prvé, je to symbol povojnového úspechu Nemecka. Je to automobilka, ktorá bola dlhé roky lídrom podľa objemu výroby a ešte donedávna patrila medzi finančne najsilnejšie firmy v odvetví. Aj keď dnes Toyota vyrába viac áut, Volkswagen bol istý čas najväčšou automobilovou skupinou podľa tržieb.

Je to jednoducho gigant, ktorý do veľkej miery odzrkadľuje kondíciu nemeckej ekonomiky. Keď sa darí Volkswagenu, je to dobrá správa pre celé Nemecko. A keď má problémy, ukazuje to hlbšie trhliny nemeckého priemyselného modelu.

Prečo sa o tom toľko hovorí aj u nás, v Česku a na Slovensku?
Pretože automobilový priemysel je pre oba tieto štáty mimoriadne dôležitý. Volkswagen má v regióne špeciálne postavenie. V deväťdesiatych rokoch sa napríklad viedol veľký súboj o to, kto získa nemeckého investora – či Česká republika, alebo Slovensko.

V Česku je kľúčová najmä Škoda Auto, ktorá je úzko prepojená s Volkswagenom. Automobilový priemysel tam tvorí približne desatinu ekonomiky a samotná Škoda predstavuje významnú časť priemyselnej výroby krajiny.

Navyše nejde len o samotné automobilky. Okolo Volkswagenu a nemeckého priemyslu je naviazaný rozsiahly dodávateľský reťazec, ktorý siaha aj do Česka a na Slovensko. Mnohé firmy vyrábajú komponenty pre nemecké závody, a ak má Volkswagen problémy, môže sa to preniesť na celý región.
Preto sú tieto zmeny pre nás také dôležité. Nie je to len príbeh jednej nemeckej automobilky, ale otázka, čo sa stane s celým priemyselným modelom strednej Európy. Aj bratislavský závod Volkswagenu je významnou súčasťou slovenskej ekonomiky.

Akú kvalitu majú elektromobily od Volkswagenu?
Keď sa pozriem na spracovanie áut a pocit z interiéru, stále pôsobia kvalitne. Problém je však v tom, čo dnes pri kúpe auta rozhoduje čoraz viac – softvér, asistenčné systémy, digitálne funkcie či infotainment. Práve v týchto oblastiach Volkswagen za čínskou konkurenciou zaostáva. Zákazníci to vnímajú a pri porovnaní áut vidia rozdiel. Zároveň sú vozidlá Volkswagenu stále cenovo nastavené ako prémiovejšia voľba.

Samotná modelová ponuka pritom nie je zlá, ale začína mierne starnúť. Volkswagen ju potrebuje rýchlo obnoviť. Napríklad elektrický model ID.7 považujem za dobré auto, no pri niektorých ďalších modeloch, ako je ID.5, už podľa mňa výsledok v porovnaní s rýchlo sa zlepšujúcou konkurenciou nie je taký presvedčivý.

Uvidíme, čo prinesú menšie a dostupnejšie elektromobily. Škoda napríklad pripravuje model Epiq, ktorý má cieliť na cenovú kategóriu okolo 25-tisíc eur. Práve tieto masové segmenty budú kľúčové. Ak chce Volkswagen a celý koncern obstáť v konkurencii, musí ponúknuť konkurencieschopné elektromobily aj pre bežných zákazníkov, nielen pre vyššie cenové kategórie. Ale je to ťažké. Je to jednoducho iný produkt. Zákazníci hodnotia iné aspekty, hodnota auta sa vytvára v iných kľúčových komponentoch a vozidlo sa využíva trochu iným spôsobom.

Na rozdiel od materského koncernu sa veľmi dobre darí Škode. Za prvý polrok sa stala druhou najpredávanejšou značkou v EÚ. Môžu za to zlaté české ručičky?
Presne tak. Mne to tiež občas pripadá trochu ako zázrak, ako dobre sa Škode darí. Podľa mňa nikdy nebolo cieľom, aby z nej bola druhá najpredávanejšia značka v Európe. O tom sa pred piatimi či siedmimi rokmi vôbec neuvažovalo. So Škodou spolupracujem od roku 2004, intenzívnejšie od roku 2011, a takáto ambícia vtedy jednoducho nebola na stole.

Myslím si, že sa stretlo viacero faktorov. Jedným z nich je, že samotné produktové portfólio je naozaj veľmi dobré. A paradoxne mala Škoda možno aj šťastie v tom, že nikdy nebola vnímaná ako tá najprogresívnejšia alebo najviac technologicky orientovaná značka koncernu VW. V čase veľkého tlaku na elektromobilitu po dieselgate sa jednoducho rozhodlo, že elektromobily bude vyvíjať najmä Volkswagen. Škoda sa mala sústrediť na spaľovacie motory a klasické autá.
Paradoxne sa to ukázalo ako výhoda. Bola to veľmi dobrá pozícia – Škoda mala zodpovednosť za oblasť, ktorá zostala ešte dlhý čas kľúčová. Dokonca svoje motory dodáva aj do Číny. Je to zaujímavý paradox: niektoré motory, ktoré dnes používajú aj iní výrobcovia, boli vyvinuté práve ľuďmi zo Škody.

Čiže sa jej vyplatil konzervatívnejší prístup?

Dlhodobo si vybudovala silnú značku a jasnú pozíciu na trhu. Škoda je vnímaná ako trochu lacnejšia nemecká kvalita – ponúka veľa priestoru, je praktická, dizajnovo príjemná, nikoho neurazí a zároveň má veľmi dobré továrenské spracovanie. Dnes už aj interiéry pôsobia kvalitne.
Navyše trafili správny moment. Keď sa trh začal výraznejšie presúvať k novým technológiám a elektromobilite, Škoda mohla využiť platformy a technológie, ktoré do veľkej miery vyvíjal celý koncern Volkswagen. Vďaka tomu dokázala prísť s dobrými elektromobilmi.

Napríklad Enyaq aj Elroq patria medzi najpredávanejšie elektromobily v Európe. Pripravovaný Epiq by mal zas osloviť najmä dostupnejší segment, ktorý bude pre masový trh kľúčový. Myslím si, že toto portfólio je veľmi dobre poskladané.
Druhým faktorom, ktorý Škode výrazne pomáha, je geografická pozícia a expozícia primárne na európsky trh. Má silné postavenie v Európe a dobrý prístup k hlavným trhom. Samozrejme, výnimkou bola strata ruského trhu po invázii na Ukrajinu. Svojho času tam Škoda predávala možno okolo 80-tisíc áut ročne, takže nešlo o zanedbateľný objem. Zároveň to však nebol jej najväčší ani najziskovejší trh.

Aké sú ďalšie dôvody?
Škode pomohla aj India, o ktorú sa priamo stará a kde sa jej tentoraz darí. Je to už možno tretí alebo štvrtý pokus o výraznejšie presadenie sa, ale teraz to vyzerá nádejne. India je síce veľmi náročný trh, kde rozhoduje najmä cena, no zároveň rýchlo rastie. Škode sa tam darí aj preto, že prispôsobila ponuku miestnym podmienkam a vyvinula autá priamo pre indický trh.

Výhodou bolo aj to, že Škoda nikdy nebola výraznejšie prítomná v Spojených štátoch. Problémy, ktoré dnes riešia Volkswagen a Audi na americkom trhu – od ciel až po dôsledky dieselgate a poškodenú reputáciu – sa jej preto v zásade vyhli.

A napokon je tu nákladová výhoda. Škoda stále vyrába lacnejšie než nemecké značky, čo je pri súčasnom tlaku na marže a konkurenciu z Číny veľmi dôležité. Keď máte výrobu len niekoľko stoviek kilometrov od Wolfsburgu, ale s výrazne nižšími nákladmi práce, je to významná konkurenčná výhoda.

Aké sú platy v českých závodoch Škody a v nemeckých fabrikách Volkswagenu?
Odhadované rozdiely v platoch znamenajú minimálne 2,5-násobne vyššie náklady na nemeckých pracovníkov v porovnaní so zamestnancami vo výrobe v Škoda Auto. Navyše v Nemecku je zložitejšia situácia z hľadiska flexibility a s ňou spojených nákladov na prepúšťanie.

O koľko sa predávajú Škodovky v Nemecku lacnejšie ako Volkswagen? Už aj tam je druhá v predajoch, keď preskočila Mercedes či BMW.
Nemyslím si, že ten rozdiel bude dramatický. Volkswagen si vždy v rámci koncernu strážil cenové pozície jednotlivých značiek, aby sa navzájom príliš nekanibalizovali. Očakával by som, že rozdiel zostane zachovaný, aby sa značky odlíšili. Môj odhad by bol, že cenový rozdiel môže byť niekde do maximálne 10 percent, ale treba sa pozrieť na konkrétne modely.

Vidno to aj na predajných výsledkoch. Škode sa dnes darí práve preto, že veľmi dobre trafila svoju pozíciu v rámci koncernu – ponúka veľkú časť technológií Volkswagenu, ale s vlastným dizajnom a hodnotovou ponukou. Volkswagen Group pritom pri svojich značkách dlhodobo pracuje s rozdielnym postavením a využíva spoločné platformy, aby dokázal znižovať náklady a zároveň jednotlivé značky odlíšiť.

Lenže Škoda nepredáva dobre len autá so spaľovacím motorom. Modely Elroq a Enyaq patria medzi najpredávanejšie elektromobily v Európe. Čím si to vysvetľujete?
Už som to trochu naznačil – myslím si, že Škoda mala šťastie v tom, že svoje elektromobily uviedla práve v čase, keď sa trh začínal výraznejšie rozbiehať. Keď sa podiel predávaných elektromobilov začal približovať k dvojciferným hodnotám. Dnes je podiel batériových elektromobilov v Európe približne okolo 20 percent, ale Volkswagen sa snažil elektromobilitu presadiť už o pár rokov skôr, keď bol trh v rámci EÚ ešte oveľa menší, možno na úrovni piatich či siedmich percent.

Vtedy ešte zákazníci elektromobily len spoznávali, technológia bola menej vyspelá a celý segment bol náročnejší. Škoda prišla v lepšom momente s vyladenejšou technológiou, pričom mohla využiť posun novej platformy od Volkswagenu.

Zároveň dokázala veľmi dobre zvládnuť dizajn a samotnú pozíciu produktu. Tie autá sú praktické, dobre vyzerajú, majú veľký vnútorný priestor, úsporný a elegantný dizajn, rozumné výkonové parametre a prijateľnú cenu. Toto sa jej podarilo veľmi dobre skombinovať.

A je tu ešte jeden faktor, ktorý sme pri Škode nespomenuli – distribučná sieť. Je to oblasť, s ktorou som historicky veľa pracoval, a Škoda k nej pristupovala veľmi systematicky a dlhodobo. Nikdy nešla cestou dramatických zmien ako niektoré prémiové značky, ktoré predajcom povedali: Z predajní spravíme iba výdajné miesta a prejdeme na nový model predaja. Škoda, naopak, hovorila: Počítame s vami, chceme s vami spolupracovať a nájdeme spôsoby, ako predaj prispôsobiť aj elektromobilom.

Do akej miery zohráva úlohu to, že v Nemecku sa robí jej výskum a vývoj?

Samozrejme, synergie v rámci koncernu existujú, ale presne do toho nevidím. A aj keby som videl, nemohol by som o tom hovoriť. Určite však neplatí, že Volkswagen dáva Škode technológie zadarmo. Koncern si za ne dáva platiť a prirodzene si berie časť hodnoty, ktorú Škoda vytvára. Nie je to tak, že by Volkswagen povedal: „Tu máte naše platformy, technológie a komponenty, používajte ich a celý zisk si nechajte.“

Samozrejme, zmyslom veľkej skupiny je využívať spoločné platformy a dosahovať úspory z rozsahu. Ale tieto výhody nie sú zadarmo. Škoda k nim neprichádza tak, že by si jednoducho sadla v Mladej Boleslavi a povedala: „Volkswagen nám všetko dodá a my si necháme celý zisk.“

Takto koncern nefunguje. Škoda platí za používanie licencií, technológií aj za funkcie a komponenty, ktoré nakupuje od Volkswagenu. Významná časť dielov sa navyše obstaráva cez spoločné koncernové nákupy.

Prečo sa bude vyrábať najmenší elektromobil Škoda Epiq v Španielsku?
Po prvé je v tom nákladová výhoda Španielska. Krajina má zároveň veľký a rastúci podiel obnoviteľných zdrojov, čo je dnes pre automobilky čoraz dôležitejšie. Výrobcovia chcú ukázať, že autá vyrábajú s čo najnižšou uhlíkovou stopou.

Španielsko sa na elektromobilitu začalo výraznejšie pripravovať už pred siedmimi či ôsmimi rokmi a dnes to vidieť. Čínske firmy tam prichádzajú vyrábať elektromobily a krajina sa postupne stáva akýmsi európskym centrom elektromobility. Tým, čo bolo Nemecko pre spaľovacie motory, sa môže v budúcnosti stať Španielsko pre elektromobily.

Zároveň je výroba v Španielsku nákladovo efektívnejšia. Škoda navyše nemá úplne veľký priestor na rozširovanie vlastných výrobných kapacít. Napríklad presun výroby Superbu do Bratislavy pred niekoľkými rokmi pomohol lepšie využiť kapacity, ale závody už dnes fungujú pomerne intenzívne.

Preto si nemyslím, že Škoda musela za každú cenu bojovať o každú ďalšiu výrobu. Pri elektromobiloch sú marže nižšie, a aby sa na nich dalo zarobiť, musíte vyrábať veľmi efektívne. V istom zmysle je to aj vizitka úspechu Škody. Už to nie je len značka, ktorá sa snaží naplniť vlastné továrne. Dnes svojou silou a dopytom pomáha využívať kapacity aj v ďalších závodoch koncernu.

Čiže je to dobrá správa?
V Škodovke to nevnímajú ako zlú správu. Keby niekto uvažoval o premiestnnení výroby Enyaqu alebo Octavie, to by bola úplne iná téma.

Ako sa problémy Volkswagenu dotýkajú jeho bratislavského závodu?
Keď som tu bol v máji na konferencii Newmatec, bola to veľká téma. Boli tam ľudia z priemyslu silno spätého s Volkswagenom, takže túto situáciu som vnímal veľmi zblízka.

Zaujalo ma však aj širšie posolstvo pre slovenskú ekonomiku. Napriek tomu, že sa rozbehne Volvo. Samotný automobilový zväz neočakáva, že by sa celkový počet vyrobených áut na Slovensku výrazne zvýšil. To znamená, že ak pribudne nový výrobca, môže pri niektorých zo súčasných štyroch automobiliek dôjsť zároveň k poklesu alebo k strate časti produkcie.

Teda vidno, že konkurenčná pozícia Slovenska nie je úplne komfortná. Tlak z Číny sa prejavuje všade. Pri Volkswagene sa môžu problémy na Bratislavu preniesť ešte priamejšie než napríklad na Škodu. Tunajší závod je predovšetkým výrobná fabrika. Škoda má okrem výroby aj vlastný vývoj, takmer dvetisíc ľudí v technických tímoch, vlastnú značku a väčší vplyv na produktovú stratégiu. Môže viac bojovať o to, aký model z koncernového portfólia bude vyrábať, a hlavne má výhodu vlastných modelov.

Bratislava túto nevýhodu do veľkej miery vyvažuje tým, že urobila maximum pre svoju flexibilitu. Dnes je to jeden z najuniverzálnejších závodov v celom koncerne Volkswagen.

Prečo je najuniverzálnejší?
Vďaka značkám, ktoré dokáže vyrábať, je Bratislava mimoriadne flexibilná. Prakticky tam nájdete zastúpenie skoro všetkých koncernových značiek. Je to naozaj extrémne univerzálna a moderná továreň. Napríklad aj nové Porsche Cayenne sa pripravovalo práve v Bratislave – preto sa podľa všetkého investovalo aj do novej výrobnej linky. Vidieť, že závod dostal významné investície, a Volkswagen ho stále vníma ako strategickú súčasť svojho výrobného systému.

Ako sa ho môže dotknúť redukcia modelov zo 150 na polovicu?
To zníženie počtu modelov naprieč VW skupine bude dramatické. Keď ste továreň a vyrábate konkrétny model, najdôležitejšia otázka je, či bude mať svojho nástupcu. O ten projekt potom prirodzene bojujete a chcete si udržať jeho výrobu aj do budúcnosti.

Lenže ak sa pri veľkej časti modelov nepočíta s nástupcami, situácia je oveľa komplikovanejšia. Predpokladám, že to bude problém pre väčšinu závodov Volkswagenu. Je dosť možné, že o niekoľko rokov jeden či dva modely, ktoré sa dnes vyrábajú, jednoducho skončia bez priameho nástupcu.
Pre továreň to znamená oveľa náročnejšiu pozíciu. Nestačí obhájiť existujúci projekt – musíte bojovať o úplne nový model alebo nový výrobný program. A to je vždy veľká neistota.

Akou stratou by bol Cayenne pre Bratislavu?
Na jednej strane ide o významný objem, no zároveň je to aj symbolická záležitosť. Cayenne je jednoducho jeden z najúspešnejších modelov Porsche. Aj keď jeho predaje v poslednom období trochu klesli, stále je to pre značku veľmi dôležitý a stabilný model. Porsche má dnes viacero problémov, ale Cayenne je stále taká istota.

Aj preto je otázka, kde sa bude vyrábať, taká citlivá. Hovorí sa o tom, že výroba by sa mohla vrátiť do Lipska, kde sa kedysi vyrábal. Keď som sa pozeral na dostupné informácie, vyzerá to stále pomerne vyrovnane, ale ťažko povedať, ktorým smerom.

Rozhodnutie by malo padnúť pravdepodobne v októbri. Volkswagen má v tom čase plánované podujatie, kde by mohol predstaviť ďalšie smerovanie značiek a výrobných kapacít.

Viete si predstaviť, že by výrobu preniesli do Nemecka?
Určite by to bolo zložité rozhodovanie. Ako som povedal, šance pre oba scenáre vnímam približne päťdesiat na päťdesiat. V prospech Bratislavy však hovoria viaceré faktory: nová výrobná linka, nákladová výhoda, vysoká univerzálnosť závodu aj dobre nastavené dodávateľské reťazce. Z môjho pohľadu je to fabrika, ktorá funguje veľmi dobre.

Nikdy som nepočul o zásadných problémoch s kvalitou, so spoľahlivosťou alebo s fungovaním závodu. Myslím si preto, že samotná továreň nie je problém. Skôr ide o politicko-odborové a vyjednávacie otázky súvisiace s budúcnosťou lipského závodu. A práve v takýchto rozhodnutiach sa niekedy stáva, že čistá ekonomická racionalita ustúpi iným záujmom.

Môže sa stať, že nemecká vláda sa vloží do situácie a finančne pomôže Volkswagenu výmenou za to, že udrží výrobu doma?
Situácia je veľmi zložitá najmä v Lipsku a Zwickau. Sasko na tieto závody výrazne tlačí, pretože zamestnanosť je tam obrovská téma a zároveň aj politicky veľmi citlivá. Tým sa vraciame k tomu, čo som hovoril na začiatku – aké sú riziká pre Bratislavu. Slovenský závod môže robiť všetko správne. Môže byť maximálne efektívny, dobre zainvestovaný a vysoko produktívny, ale niektoré rozhodnutia jednoducho nie sú v jeho rukách.

Práve preto je pozícia výrobného závodu náročnejšia. Aj keď fungujete výborne, nemusí to vždy stačiť, pretože do rozhodovania vstupujú aj politické a strategické faktory mimo samotnej fabriky.

Čo vám hovoria slovenskí manažéri na aktuálnu situáciu? Myslím hlavne vládnu konsolidáciu zloženú najmä zo zvyšovania daní, ktoré škodia podnikateľskému prostrediu.
Určite je to faktor, ale úplne by som ho nepreceňoval, aj keď zvnútra firmy to môže pôsobiť veľmi silno. Koniec koncov, aj u nás v Česku máme podobnú politickú rovinu – automobilový priemysel je dôležitý exportný artikel a vlády ho prirodzene vnímajú citlivo. Zároveň však musím povedať, že nálada v slovenskom automobilovom priemysle sa za posledné dva či tri roky výrazne zhoršila. Vidím to aj z pravidelných návštev a diskusií so zväzom či manažérmi. Podobne to počúvam aj od predajcov a ľudí z automotive sektora. Celkový sentiment v ekonomike sa podľa mňa približne posledný rok až rok a pol citeľne zhoršuje.

Na druhej strane sa stále bavíme o fabrike, ktorá vyrába konkrétny produkt, nie o podniku závislom len od domáceho trhu. Volkswagen má na Slovensku výnimočné postavenie, takže by som očakával, že pri rokovaniach bude mať určitú váhu aj voči vláde. Nemyslím si preto, že politický faktor bude ten rozhodujúci. Dôležité bude najmä to, či bude závod dávať ekonomický zmysel.

Aká silná je čínska konkurencia?
Už sa budem opakovať, ale elektromobil je iný produkt. Má úplne iné hodnotové parametre. Pri klasickom aute rozhodoval najmä spaľovací motor, mechanika, jazdné vlastnosti a celkový zážitok z jazdy. Pri elektromobile sú kľúčové batéria, softvér a digitálne funkcie. To mení nielen samotné auto, ale aj spôsob, akým sa predáva a vyrába. A práve to je jeden z dôvodov, prečo sa Číne v elektromobilite tak darí.

Oni nám to v podstate hovorili už pred takmer dvoma desaťročiami, keď vznikala ich priemyselná stratégia. Elektromobilita bola jedným z odvetví, ktoré si vybrali ako prioritné. Mali jasný cieľ – znížiť závislosť od fosílnych palív a vybudovať silnú pozíciu v nových technológiách.

Ich energetika sa pritom postupne mení. Čína síce stále využíva veľké množstvo uhlia, ale drvivá väčšina nových energetických kapacít, ktoré pridáva, pochádza z obnoviteľných zdrojov. Elektromobily do tejto stratégie prirodzene zapadajú.

Čína vytvorila pre svoj priemysel podmienky: zabezpečila prístup k surovinám, podporila budovanie spracovateľských kapacít, výrobných závodov aj dodávateľských reťazcov. Potom nechala jednotlivých výrobcov tvrdo súťažiť medzi sebou. Najlepší mali vyrásť na globálnych šampiónov.

Čiže to rozbehli s pomocou veľkých štátnych dotácií?

Od minulého roka už elektromobilita nie je v Číne takou prioritnou oblasťou ako predtým, pretože priemysel sa rozbehol sám. Dnes je problém opačný – vznikli obrovské nadbytočné kapacity. Odhaduje sa, že čínske automobilky využívajú menej než polovicu svojej výrobnej kapacity, napriek tomu vyrábajú viac ako 30 miliónov áut ročne.
Celková výrobná kapacita sa podľa odhadov pohybuje približne medzi 55 až 70 miliónmi vozidiel ročne, čo je objem porovnateľný s veľkosťou celého svetového trhu.
Domáci čínsky trh však spomaľuje, a preto výrobcovia čoraz viac tlačia do zahraničia. Európa je prirodzený cieľ. Posledných sedem či osem rokov prebiehala v Číne intenzívna príprava na vstup na európsky trh. Teraz už majú jasno – nejdú experimentovať, ale rozširujú predaj cez klasické dílerské siete.

Ak Európa svoju pozíciu nijako nezlepší, podiel čínskych značiek bude ďalej rásť. Nemyslím si, že získajú 80 percent trhu, ale problém môže byť výrazný. Zatiaľ máme určitú výhodu v tom, že európsky trh stále mierne rastie. Čínske značky tak získavajú podiel z väčšieho koláča. Ak však európsky trh začne stagnovať, bude situácia iná. Podiely na úrovni 20 či 25 percent by už predstavovali veľký problém. A to vôbec nie je nereálne – už v horizonte niekoľkých málo rokov.

Prečo?
Nezasiahlo by to len samotné automobilky. Možno ešte väčší problém by mali dodávatelia. Navonok by to mohlo vyzerať tak, že Európa stále vyrába podobné množstvo áut, pretože časť montáže by prevzali čínske firmy. Lenže do týchto nových dodávateľských reťazcov sa európski výrobcovia komponentov často vôbec nedostanú.

Ako by na to mala Európa reagovať?
To je veľmi ťažká otázka. Myslím si, že jej neostáva veľa možností a bude musieť sťažiť prístup čínskych dodávateľov a hotových áut na európsky trh. Pri autách však bude situácia zložitejšia, pretože čínske firmy si postupne začnú budovať výrobu priamo v Európe. Budú sa snažiť získať európsky pôvod výroby a zároveň môžu využívať argumenty súvisiace s národnou bezpečnosťou.

Čo však môžu urobiť samotné tradičné automobilky?

Ja hovorím o štyroch „C“, ktoré podľa mňa musia robiť naraz. Prvým je cost, teda znižovanie nákladov. O tom niet pochýb. Musia zrýchliť úsilie v tejto oblasti, podobne ako sa o to teraz snaží Volkswagen, ale aj Mercedes a ďalší.

Druhým je customer, teda oveľa intenzívnejšia a sofistikovanejšia práca so zákazníkom. Toto je jedna z mála oblastí, kde majú tradičné automobilky stále výhodu. Majú silné značky, dlhoročné vzťahy s predajcami a importérmi, zákaznícku lojalitu, ktorá sa budovala celé generácie. Dôležitý je aj firemný a flotilový predaj.

Tretím je cut innovation cycles, teda skrátenie inovačných cyklov. Automobilky musia výrazne zrýchliť vývoj a zavádzanie nových technológií. Dnes podľa mňa nie je najväčší problém ani to, že Číňania sú v niektorých oblastiach pred nami. Väčšia otázka je, kde budú o päť rokov, ak si udržia tempo inovácií, ktoré je približne dvakrát až dvaapolkrát rýchlejšie než v európskom automobilovom priemysle. Vtedy sa rozdiel môže ešte výrazne zväčšiť.

A štvrtým je cooperation, teda spolupráca. Automobilky budú musieť selektívne priznať, že v niektorých technológiách za Čínou zaostávajú. Nie je možné ignorovať oblasti, v ktorých majú čínski výrobcovia náskok.

Nevyhrotí sa situácia do obchodnej vojny medzi Európou a Čínou?
To je otázka za milión. Nemám na to jednoznačnú odpoveď. Ten úplne najhorší scenár by bol, keby Čína pristúpila k blokáde alebo invázii na Taiwan. Čo budeme robiť potom?

Skúste si odpovedať.
Rozbehnúť sankcie voči Číne by v takom prípade mohlo znamenať prakticky zastavenie časti priemyslu. Len dodávateľské reťazce v automobilovom priemysle sú extrémne závislé od Číny. Pri niektorých materiáloch sa 80 až 90 percent spracovania odohráva práve tam, najmä pri rafinácii kritických surovín.

A nejde len o suroviny. Čína má dominantné postavenie aj pri mnohých čipoch, batériách a komponentoch do batériových systémov. Celý tento reťazec dnes vo veľkej miere vedie cez Čínu a Európa k nemu nemá okamžitú alternatívu.

Zároveň si treba priznať, že Európa si mnohé z týchto kapacít nechcela vybudovať doma. Nechceme tu mať niektoré energeticky náročné a environmentálne zaťažujúce prevádzky. Skúste dnes prísť do akejkoľvek európskej obce a povedať obyvateľom: postavíme tu veľkú fabriku, ktorá bude spracúvať tieto materiály, spotrebúvať veľké množstvo energie a produkovať určitú záťaž. Nebolo by jednoduché získať pre taký projekt podporu.

Takže čo s tým?
Existuje síce Critical Raw Materials Act (európska legislatíva na podporu ťažby, spracovania a recyklácie kritických surovín v EÚ – pozn. red.) a vznikajú menšie projekty, ale zatiaľ sú to skôr začiatky. V Česku sa napríklad riešia niektoré ložiská mangánu, Švédi a Fíni otvorili alebo pripravujú vlastné ťažobné projekty, ale celé je to pomalé a v malom rozsahu.

Európa si však podľa mňa musí vybudovať aspoň základnú úroveň sebestačnosti. Nemusí vyrábať všetko sama, možno bude realistické dostať sa napríklad na 20 či 30 percent vlastného pokrytia. Aj to by však bolo výrazne lepšie než byť úplne závislí od jedného dodávateľa.

Príkladom môžu byť sodíkové batérie. Je to jedna z technológií, kde by Európa mohla mať určitú šancu. Aj česká Draslovka sa napríklad zapája do dodávateľského reťazca pri výrobe čistého sodíka. Takéto oblasti môžu byť konkurencieschopné voči Číne, ale rozsah bude zatiaľ obmedzený. Potrebujeme preto nájsť aj iné odvetvia, v ktorých budeme dostatočne silní a kde môžeme s Čínou hrať aspoň čiastočne rovnocennú hru.

Automobilový priemysel dnes tvorí približne sedem percent európskeho HDP, ale nemyslím si, že o desať rokov bude mať takú istú váhu. Do roku 2035 bude jeho podiel na ekonomike pravdepodobne nižší.

Treba si vytypovať nejaké odvetvia a potom ich podporiť?
Áno, musíme to niekde vyvažovať. V automobilovom priemysle jednoducho nevyhráme. Môžeme sa snažiť dostať to na určitú rovnováhu, spomaliť nástup čínskych výrobcov alebo zmierniť jeho dosahy na európsky priemysel. Ale bude to skôr o spomalení procesu, nie o úplnom zastavení.

Európska komisia chystá zákony typu „Made in Europe“, teda aby sa časť komponentov do áut odoberala len od európskych firiem, je to dobrý krok?

Ten zámer je, samozrejme, v princípe správny. Keď sa však pozriete detailnejšie na to, ako dnes vyzerajú dodávateľské reťazce, zistíte, že jeho naplnenie bude veľmi ťažké. Ak Európa nastaví príliš ambiciózne ciele, automobilky nemusia mať potrebné komponenty kde zobrať. A ak ich budú musieť nakupovať od európskych výrobcov, môže to výrazne zvýšiť náklady.

Podobný problém už vidíme napríklad pri oceli. Ochranné opatrenia a clá majú svoje opodstatnenie, no zároveň prinášajú rast cien domácej produkcie, ktorá v Európe ešte zostala. To je dobrý príklad toho, že priemyselná politika má aj svoje vedľajšie efekty.

Preto bude kľúčové nastaviť pravidlá citlivo a v koordinácii s automobilkami. Cieľom má byť posilnenie európskeho priemyslu a zníženie závislosti od Číny, nie vytvorenie ďalšej nákladovej záťaže, ktorá by európskych výrobcov ešte viac oslabila. Je naozaj dôležité citlivo koordinovať regulácie v dialógu s európskym automobilovým priemyslom – našťastie sa to už deje viac ako v minulých rokoch.

Vnímate čínské automobilky ako bezpečnostnú hrozbu?

Toto je podľa mňa oblasť, kde mala byť Európa oveľa dôslednejšia a mala prijať vyváženejší prístup, podobný tomu, aký mala Čína pred dvadsiatimi rokmi voči zahraničným investorom.

Keď ste chceli investovať v Číne, pravidlá boli jasné: prídete sem, dobre, ale bude to cez spoločný podnik s domácim partnerom. Bodka. Nebola to veľmi otvorená diskusia. Tento prístup síce mal svoje problémy, no zároveň umožnil Číne lepšie kontrolovať, aké technológie prichádzajú do krajiny, ako sa využívajú a kam smerujú dáta. Európa podľa mňa túto kontrolu dnes nemá. Pri čínskych autách napríklad stále len približne vieme, ako sa spracúvajú dáta, kto k nim má prístup a akým spôsobom sa využívajú.

Pritom vieme, že v Číne existujú pravidlá, podľa ktorých môžu štátne orgány od strategických firiem požadovať prístup k dátam. Spojené štáty dnes pristupujú k tejto otázke podobne a snažia sa kontrolovať riziká spojené s čínskymi technológiami.

Využíva Čína svoju ekonomickú moc ako geopolitickú páku?
Čína svoju ekonomickú silu využíva aj ako nástroj vplyvu vo svete. Vidíme to napríklad v diskusiách v Izraeli či Poľsku, kde sa rieši, či by čínske autá mali mať prístup k citlivým miestam.

Je úplne legitímne povedať, že čínske autá by nemali jazdiť napríklad do vojenských areálov, k jadrovým elektrárňam alebo na iné strategické miesta – minimálne dovtedy, kým nebude jasne zabezpečené, že dáta zostávajú pod kontrolou, napríklad cez lokalizované cloudové riešenia alebo pravidlá na ich spracovanie.

Problém podľa mňa vznikol tak, že Európa nechala čínsku expanziu príliš dlho prebiehať bez dostatočných kontrolných mechanizmov. Čína pritom veľmi dobre využila otvorenosť západných investícií a výhody, ktoré jej tento model priniesol, a dodnes z nich profituje.




https://e.dennikn.sk/5480926/volkswagen ... ornik-knap