24. apr 2026 o 17:17
Dobrá výbava za dobrú cenu alebo veľký nájazd čínskych áut na Slovensko?
Na výber bude 25 značiek
Z pohľadu ceny ešte nedávajú veľký zmysel.
Jozef Tvardzík
reportér magazínu Index
Vlani na Slovensku predalo niečo vyše 93-tisíc osobných áut, z ktorých bolo približne 2100 čínskych (vyše dve percentá z celkového počtu).
Dominantne sa na tom podieľali najmä značky MG, ktorá na Slovensku pôsobí od roku 2022, a BYD, ktorá začala svoje autá u nás predávať vlani.
Na trh sa však tlačia ďalšie a rozsah ich expanzie naznačuje, že výskyt čínskych áut na slovenských cestách bude narastať.
Smer Európa
Pre pôsobenie čínskych značiek v Európe je dôležité, že pochopili, že ak chcú uspieť, musia hovoriť jej vizuálnym jazykom.
Namiesto kopírovania si preto najali najlepšie mozgy z priemyslu.
Dizajnér Wolfgang Egger, ktorý kedysi pôsobil v Audi a Alfe Romeo, navrhuje autá pre BYD, Peter Horbury so skúsenosťami z Volva a Fordu stál za pokrokom Geely a Giles Taylor, ktorý kedysi pôsobil v Rolls-Royce, pracuje pre Hongqi.
Značky ako Nio alebo MG majú obrie dizajnové štúdiá v Mníchove a Londýne. Vďaka tomu ich produkty nevyzerajú typicky čínsky, ale globálne a prémiovo.
Čínskym koncernom pomohli tiež štátne dotácie a zameranie na vývoj dizajnových áut so špičkovým softvérom, pri ktorom oproti európskej konkurencii získali technologický náskok.
Dotácie umožnili vznik 150 automobilových značiek a obrovského podhubia celého priemyslu.
Silná konkurencia a cenová vojna na domácom trhu však spôsobili, že mnoho z nich finančne krváca a ich stratégiou prežitia je expanzia do Európy.
Je to pre ne momentálne jediný veľký, bohatý a technologicky vyspelý trh, na ktorom majú reálnu šancu uspieť, aj keď za cenu vyšších ciel.
Je to trh, na ktorom môžu dosahovať vyššiu maržu a kompenzovať si straty v Číne.
Čínska lavína na Slovensku
V prvej várke počas pandémie v rokoch 2020 a 2021 vstupovali čínske značky na trhy západnej Európy s elektrickými autami.
Slovensko patrilo medzi posledné európske bašty.
Dôvodom je veľkosť trhu, ktorý by sa dal prirovnať k predmestiu jedného čínskeho veľkomesta.
Nevýhodou Slovenska je aj najnižšia miera elektrifikácie, preto bolo pre Číňanov nezaujímavé.
To sa evidentne zmenilo.
V súčasnosti na Slovensku autá predáva 17 čínskych značiek, pričom väčšina z nich prišla len vlani.
Etablované automobilky
MG, BYD a Dongfeng doplnili nováčikovia
Omoda, Jaecoo, BAIC, Leapmotor, DR Automobiles, Xpeng, EVO, ICH-X či
Sportequipe.
Okrem toho do prémiového segmentu prišli
Hongqi, MHero, Denza a Voyah.
To je však len začiatok.
Ďalších osem nových značiek z Číny by malo vstúpiť na slovenský trh počas najbližších mesiacov.
Do konca tohto roka by sa ich počet mohol dostať na 25.
Jednou z nich je
Chery, ktorá bude predávať hybridné SUV.
Na príchod sa chystajú tiež
Nio, Geely, Zeekr, Jetour a čínsky koncern GWM, pod ktorý patria značky
Haval, Ora alebo
Tank.
Prevažná väčšina značiek je pre slovenského zákazníka veľkou neznámou, preto bude pri rozbehu predaja záležať na marketingu a pridanej hodnote za férovú cenu.
Je až prekvapivé, že Číňania zatiaľ nemuseli na Slovensku výrazne znižovať ceny, sú totiž porovnateľné s produktmi tradičných automobiliek.
Niektoré značky sa pritom zamerali na autá so spaľovacími motormi, od ktorých viaceré západné automobilky cúvajú.
Najčastejšie cez importéra
Vstup čínskych značiek na európsky trh nie je len o preprave áut do európskeho prístavu a ich naložení na kamióny.
Ide o komplexný proces, ktorý zahŕňa vybudovanie servisnej a predajnej siete, logistiku náhradných dielcov a európsku homologizáciu.
Je potrebné vybaviť európske certifikáty (typové schválenie) pre každú súčiastku na vozidle, od svetiel a smeroviek až po nárazníky a volant.
Každá súčiastka prechádza skúškami a testovaním a na európske štandardy musí byť prispôsobený výrobný proces, čo ho predražuje.
Čínske značky vstupujú na slovenský trh troma spôsobmi.
Najbežnejšou stratégiou je spolupráca s nezávislým importérom v Európe, ktorý za značku vyrieši homologizáciu a ďalšie povinnosti.
Importérom značky Chery je kazašská spoločnosť Astana Motors.
Omoda a Jaecoo sa zasa dohodli s maďarskou firmou Grand Automotive.
DR Automobiles, ktorá má v ponuke aj jedno z najlacnejších SUV na trhu (Evo 5 v cene od 17 990 eur),
zastupuje Agrotec Group, ktorý bola donedávna súčasťou Agrofertu predsedu českej vlády Andreja Babiša.
MG sa zasa prezentuje ako tradičná britská značka, ale už roky patrí čínskemu koncernu SAIC a aj výroba je kompletne čínska.
Za jeho príchodom na Slovensko stojí importér AB Motors, ktorý patrí pod holandskú spoločnosť AutoBinck.
Vlani tiež prišla automobilka Xpeng pod krídlami švédskeho importéra Hedin Automotive, ktorý v minulosti prevzal aj aktivity spoločnosti Motor Car, známej najmä predajom mercedesov.
V roli importéra je aj košická spoločnosť Plastonic, ktorá zastupuje značky Dongfeng, MHero, Hongqi, Forthing a Voyah.
Importérske sklady má v Ostrave, Galante a Budapešti.
„Aktuálne máme uložených niekoľko stoviek vozidiel určených pre tri kľúčové trhy.
Zároveň sa na centrálnych európskych skladoch výrobcu v Poľsku a Slovinsku nachádza približne osemtisíc vozidiel,“ tvrdí šéf Plastonicu Branislav Kocper.
Jeho úlohou je budovať partnerstvá s dílermi, ktorí budú autá predávať a servisovať.
Kocper tvrdí, že záujemcov o predaj je množstvo a že preferujú dílerov, ktorí sú na trhu aspoň dvadsať rokov.
Dongfeng má podľa neho v súčasnosti na Slovensku dvadsať predajných a servisných miest, pri ďalších značkách sa sieť postupne rozširuje.
Dongfeng, Voyah a MHero využívajú centrálny európsky sklad náhradných dielcov v holandskom meste Venlo, kým Forthing a Hongqi ho majú v Budapešti.
„Ako importér prevádzkujeme aj vlastný sklad náhradných dielcov, ktorý je v Prešove. Celkové množstvo dielov sa blíži k stotisíc kusom,“ tvrdí Kocper.
Na spôsob Tesly
Druhým a dlhodobo najúspešnejším modelom vstupu čínskych automobiliek na európsky trh je presun výroby do Európy.
Spravil to tak napríklad Leapmotor, ktorý spolupracuje s koncernom Stellantis.
Ich spoločný podnik Leapmotor International je výhradným výrobcom, predajcom a exportérom značky Leapmotor mimo Číny.
Pre Stellantis ide o spôsob, ako rozšíriť ponuku cenovo dostupných elektroáut, pre Leapmotor zasa cestu, ako obísť clá.
Aktuálne sa jeho autá vyrábajú v Poľsku, na jeseň by sa sériová výroba malého elektroauta T03 mala presunúť do Španielska.
Na Slovensku za Leapmotor, ale aj Peugeot, Citroën, DS, Opel, Fiat, Jeep a Alfa Romeo zodpovedá veľký švajčiarsky importér Emil Frey Group.
Tretí spôsob vstupu na európsky trh predviedla značka BYD.
Je to automobilka, ktorá je známa tým, že chce mať všetko pod kontrolou, od výroby batérií cez fyzický dovoz áut do Európy až po vlastné sklady náhradných dielcov, čím pripomína Teslu.
V Maďarsku BYD postavila fabriku, ktorá začiatkom roka spustila pilotnú výrobu.
Okrem toho, v Európe založila dcérske importérske spoločnosti, ktoré vyberajú dílerov, ktorí autá budú predávať a servisovať.
Najväčším predajcom BYD na Slovensku je Auto-Impex, ktorý zmluvu s čínskou značkou uzavrel vlani v apríli.
„Podmienky zmluvy boli prísne a nákladné, ale finančne nám pomohli.
Zabezpečili školenia predajcov aj technikov, museli sme postaviť showroomy BYD s predpísaným dizajnom bez ostrých hrán, kde dominujú veľké LED svetlá,“ vysvetľuje šéf siete Auto-Impex Peter Hron.
Centrálny sklad áut má BYD v Amsterdame, ale bude sa sťahovať do Budapešti.
S náhradnými dielcami by nemal byť problém, ich doručenie je zvyčajne do piatich dní.
„BYD má aj takzvaných lietajúcich diagnostikov. Ak do 48 hodín nedokážeme v servise nájsť chybu, prídu problém diagnostikovať k nám,“ tvrdí Hron.
Podľa neho musela BYD v prvom rade zapadnúť do predajného konceptu samotného dílera.
Pre mestských vodičov ponúka Auto-Impex menší Fiat Panda, Nissan je skôr určený pre SUV nadšencov a BYD je dobrou voľbou pre ľudí, ktorí majú doma nabíjačku.
„Je to ideálny mix portfólia, ktorý sa dopĺňa. Sme v rokovaní s tromi ďalšími čínskymi značkami a jednu si vyberieme,“ vysvetľuje Hron.
V portfóliu Auto-Impexu chýbajú napríklad dostupné autá so spaľovacím motorom od 20- do 30-tisíc eur, pretože vozidlá od Nissanu sú drahšie a automobilka má v pláne ukončiť výrobu čisto spaľovacích motorov.
Podľa Hrona si ešte pred pár rokmi väčšina odborníkov myslela, že európsky trh zaplavia lacné čínske elektroautá.
V skutočnosti na západné trhy prišli špičkové elektroautá, ktoré konkurujú prémiovým značkám.
Na lacnejšie európske trhy, kam patrí aj Slovensko, dorazili aj hybridy či dokonca modely s klasickým spaľovacím motorom (typickým príkladom je Dongfeng). To bola kedysi doména európskych automobiliek.
„Európa sa dostala do pasce, keď spravila krok k elektromobilite a zanechala výrobu spaľovacích motorov.
Špičkových ľudí, ktorí sa ich vývoju venovali, si kúpila Čína.
Vývoj nového spaľovacieho motora v Číne trvá dvanásť mesiacov, kým v Európe štyri roky a je to oveľa drahšie,“ upozorňuje Hron.
Viaceré západné značky cúvajú od budúcnosti čistej elektromobility, ale návrat k spaľovákom je ťažký.
Napríklad Renault radšej ich výrobu zveril čínskemu koncernu Geely.
Ako ich vnímajú zákazníci
Importér Dongfengu Branislav Kocper tvrdí, že slovenskí zákazníci boli spočiatku skeptickí, no dnes sú už informovanejší a neboja sa siahnuť po čínskych značkách, ktoré sa neprofilujú ako niečo menejcenné, ale ponúkajú dobrú výbavu za dobrú cenu.
Dongfeng je na Slovensku najdlhšie z čínskych hráčov a ponúka aj cenovo dostupnejšie modely so spaľovacím motorom, hoci s vlaňajšími 58 registráciami je to vcelku bieda.
Dvojnásobne viac predajov ako Dongfeng mal vlani na Slovensku Leapmotor, ktorý na trh prišiel len v máji.
Podobne ako Dongfeng je síce veľkou neznámou, ale predaje nakopol rýchly rozmach predajnej a servisnej siete, ktorú zastrešujú známi díleri Final CD a Begam.
Čo môže byť relatívnou brzdou v predajnosti čínskych áut je štruktúra zákazníkov.
Podľa Hrona až 76 percent kupujúcich sú právnické osoby, ktoré si autá kupujú na lízing.
Lízingové spoločnosti alebo veľké firmy radšej siahnu po osvedčenej škodovke alebo volkswagene, pretože nestrácajú na hodnote a sú likvidné do niekoľkých dní. Úspora pár tisíc pri nadobúdacej cene im za to nestojí.
„Čínske auto je o niečo lacnejšie, ale na splátke vyjde firmu drahšie ako európske auto, ak si doň započíta nižšiu zostatkovú cenu,“ uznáva Hron.
Prechod k čínskym autám je podľa neho badateľný u menších firiem a živnostníkov alebo u domácností, ktoré porovnávajú, čo za kúpnu cenu reálne dostanú. „Musím však povedať, že čínske autá lacné nie sú,“ uzatvára.
Čítajte viac:
https://www.sme.sk/index/c/dobra-vybava ... DEkbDAkaDA.
, skoc sa pozriet do Mercedesu, alebo BMW v hociktorom krajskom meste. Tesla nie ze nerobi uzeru na zakaznikoch, Tesla hlavne zakaznikom neprinasa servis, ktory by svetova automobilka mala mat. Inak skus definovat tie mastne prehliadky najlepsie k cene zakupeneho noveho vozidla 
.