Myk napísal: ↑Ne 07 06, 2026 8:55 pm
Enyaq jsem koupil v roce 2024 jako dvouletý s nájezdem 30 tis. za 25K Eur (baterie 80, čtyřkolka), aktuálně mám najeto 110 tis.km.
kde sa tak lacno dalo nakupit? ja aj v r.2026 vidim rovnake ceny za 4rocne Enyaqy
Jazdený elektromobil dáva väčší zmysel než nový, čínskym značkám by som sa vyhol, vraví motoristický novinár
Spomínam si, že niekedy okolo roku 2010, keď u nás elektromobily začínali, som testoval Citroën C-Zero a bolo to strašné. Keď sa v ňom zaplo kúrenie, mal som problém dôjsť z Berouna do Prahy a späť. Navyše to auto reálne nešlo viac ako deväťdesiatkou, potom už spotreba nezmyselne stúpala.
Batérie však za ten relatívne krátky čas urobili obrovský pokrok. Dnes už neplatí, že elektromobil nič neprejde. A nie je pravda ani to, že v zime prejde dramaticky menej. Nejaký pokles tam, samozrejme, je, ale rozhodne už nie je taký výrazný.
Iste, dojazd udávaný výrobcom nesedí. Pri spaľovacích autách je to však podobné. Keď vám Škoda povie, že
Octavia bude jazdiť za 4,5 litra, väčšina ľudí v bežnej premávke takúto spotrebu nedosiahne.
Čo otázka vysokej obstarávacej ceny elektromobilov?
Cenovo sa len teraz začínajú približovať autám so spaľovacími motormi. Stále to ešte nie je úplne ono a nejaký čas zrejme ani nebude. Na druhej strane sa vyššia obstarávacia cena môže postupne vrátiť na nižších prevádzkových a servisných nákladoch. V súčasnosti to väčšinou vychádza zhruba na tri až päť rokov podľa toho, ako intenzívne auto používate.
Ďalší veľký mýtus je, že batéria vydrží päť rokov a potom ju môžete rovno vyhodiť. To sa dlho hovorilo a ľudia sa toho veľmi báli, pretože mali skúsenosť s mobilnými telefónmi, pri ktorých batérie časom výrazne slabnú. Dnes sa však ukazuje, že autá staré päť alebo sedem rokov majú často stále 85, niekedy dokonca aj 95 percent pôvodnej kapacity.
Pri „spaľovákoch“ má bežný vodič základnú predstavu o rôznych typoch motorov. Ako je to pri batériách elektromobilov? V čom sa líšia?
Prirovnal by som to k benzínu a nafte. Obidve poháňajú spaľovací motor, ale do mesta nechcete diesel, ak jazdíte hlavne krátke trasy. Ten sa hodí skôr na dlhšie cesty. Pri batériách je to podobné.
Existuje niekoľko hlavných typov chemického zloženia batérií. Dnes sa najčastejšie stretnete s batériami typu
NMC, teda lítium, nikel, mangán, kobalt, prípadne s variantmi, kde je navyše aj hliník. Tieto batérie sa používajú hlavne v elektromobiloch s najdlhším dojazdom, pretože majú vyššiu energetickú hustotu. Inými slovami: pri rovnakom dojazde môžu byť o niečo ľahšie. Sú však aj drahšie.
Lepšie sa nabíjajú v zime a nemajú taký výrazný pokles výkonu ako iné typy batérií. Problémom však je, že ak ich veľmi často nabíjate na rýchlonabíjačkách, teda jednosmerným prúdom, rýchlejšie sa opotrebujú.
Potom máte batérie typu
LFP, teda lítium, železo, fosfát. Sú síce o niečo ťažšie, pretože majú nižšiu energetickú hustotu, ale bývajú lacnejšie a hlavne im tak neprekáža časté rýchle dobíjanie. V jednom modeli auta môžete mať pri rôznej konfigurácii jeden alebo druhý typ batérie. Ako príklad si vezmime novo predstavenú Škodu Epiq. Pri najvyššej verzii s deklarovaným dojazdom 430 kilometrov je batéria typu NMC.
Ľudia majú často vo zvyku povedať si: keď už kupujem elektromobil, radšej si priplatím za ten s najdlhším dojazdom. Lenže ak bývate v bytovke a nemáte vlastné nabíjanie, nemusí to byť najlepšia voľba. Nižšie verzie Epiqu majú batériu LFP. Tá pre vás môže byť vhodnejšia v prípade, ak nemáte vlastnú nabíjačku a chcete nabíjať napríklad na päťdesiatkilowattovom stojane pri obchodnom centre.
Dáva zmysel začať uvažovať o elektromobile pre nižšie prevádzkové náklady v čase drahých pohonných hmôt?
Najskôr treba povedať, pre koho elektromobil je a pre koho nie. Keď si ho kúpite, musíte o aute začať premýšľať trochu inak než pri bežnom spaľovacom vozidle. Pre veľa ľudí je práve toto najväčší problém. Sú zvyknutí, že auto stojí pred domom, a keď sa stane niečo nečakané, napríklad musia rýchlo zájsť za babkou do Liberca, jednoducho doň sadnú, na okraji Prahy dotankujú plnú nádrž a idú. Chápem, že sa ľudia boja o túto istotu prísť. Na druhej strane ide o pomerne výnimočné situácie.
Ideálny zákazník pre elektromobil je stále človek, ktorý býva na okraji Prahy alebo iného väčšieho mesta v dome, má vlastnú garáž a môže si doma nainštalovať wallbox, teda domácu dobíjaciu stanicu. Prídete večer domov, pripojíte auto podobne ako mobil pred spaním a ráno ho máte nabité.
Ak však nemáte garáž ani nabíjanie v práci, musíte na auto myslieť viac a správať sa k nemu trochu ako k tamagoči: udržiavať ho pri živote. Nejde o to nabíjať ho až vo chvíli, keď máte malý dojazd, ale kedykoľvek, keď ste pri nabíjačke. Prídete k obchodnému centru, idete na kávu alebo nakúpiť, a tak auto na desať minút pripojíte. Niekedy to znamená zopár krokov navyše, ale človek si na to rýchlo zvykne.
Ak nemáte vlastné nabíjanie, je zásadná lokalita. Ja som dlho býval v Prahe na Klamovke a najbližšiu nabíjačku som mal pod kopcom na Anděli v platených garážach obchodného centra. Človek tak musel platiť nielen elektrinu za nabíjanie, ale aj parkovanie a prechádzať hore-dole. Bola to strašná otrava.
Teraz mám za rohom pomalú nabíjačku, kde sa smie stáť len tri hodiny, no to úplne stačí. Prídem popoludní, zapojím auto a o dve hodiny mi pípne mobil, že je nabité. Potom auto odpojím a preparkujem. Zrazu je skúsenosť s elektromobilom úplne iná. Keď máte verejnú nabíjačku v pešej dostupnosti, je to skoro ako mať vlastnú.
Stále existuje obava, že človek niekam pôjde a zostane s elektromobilom na suchu. Ako sa za posledné roky v Česku vyvinula dobíjacia infraštruktúra?
Stále nie sme na úrovni niektorých západných krajín, ale je to výrazne lepšie ako predtým. Dnes existujú inteligentné aplikácie, väčšina áut má v navigácii zoznam nabíjačiek a už sa nestáva tak často, že by bol stojan pokazený, vypnutý alebo mal softvérovú chybu. Stále však platí, že s elektromobilom musíte cestu plánovať trochu viac než s benzínovým motorom alebo dieslom. Nezaberie to veľa času, len na to musíte myslieť.
Aká veľká otrava je čakať niekde na diaľnici, kým sa auto nabije?
Spomínam si, že kedysi som išiel so svojou kapelou na koncert do Dvora Králové, kde vtedy boli iba dve nabíjačky na okraji mesta. Na námestí v centre, kde sme hrali, nebola žiadna. Keby tam bola, pripojil by som si auto počas koncertu, po vystúpení by bolo nabité a nemusel by som nič riešiť. Takto som však po koncerte nabíjal na diaľnici. Bolo po pol jednej v noci, všetci už chceli byť doma v posteli, ale namiesto toho museli čakať, kým sa elektromobil za pol hodiny nabije.
Veľmi záleží na plánovaní. Pri dlhších cestách je výhodnejšie zastaviť napríklad trikrát a zakaždým dobiť len časť kapacity, než zastaviť dvakrát a nabíjať batériu doplna.
Dôvodom je nabíjacia krivka: keď je batéria veľmi vybitá, začiatok nabíjania musí byť pomalší, aby nedostala príliš veľkú záťaž. Približne od dvadsiatich percent batéria využíva plný nabíjací výkon zhruba do sedemdesiatich až osemdesiatich percent. Potom výkon znovu klesá, pretože batéria už je takmer plná a systém ju chráni pred poškodením.
Preto automobilky často uvádzajú čas nabíjania z dvadsiatich na osemdesiat percent. To môže byť napríklad polhodina. Keby ste chceli batériu dobiť až do sto percent, môžete čakať ďalších desať alebo pätnásť minút navyše, teda pokojne polovicu predchádzajúceho času.
Hovorí sa, že auto je najhoršia investícia, pretože rýchlo stráca hodnotu. Elektromobily oproti „spaľovákom“ strácajú hodnotu ešte oveľa rýchlejšie. Čím to je?
Prvým dôvodom je vysoká obstarávacia cena. Automobilky dlho počítali s tým, že ju zaplatia nadšenci alebo firmy, ktoré chcú ukázať, že sú ekologické. Tieto skupiny unesú väčšiu stratu hodnoty.
Druhým dôvodom bola obava z akumulátorov. Ľudia sa báli, že batériu bude raz potrebné vymeniť a trh s ojazdenými autami toto bremeno nebude chcieť niesť. Ukazuje sa však, že to nie je také hrozné, ako sa čakalo. Preto si myslím, že počas niekoľkých najbližších rokov hodnota ojazdených elektromobilov nebude klesať tak prudko ako dnes.
Paradoxne, teraz dáva zmysel kúpiť skôr ojazdený elektromobil, pretože ho v porovnaní s pôvodnou obstarávacou hodnotou dostanete za nízku cenu. Pri nových by som buď volil lacnejšie modely, alebo ešte pár rokov počkal.
Keď som doteraz jazdil len v aute so spaľovacím motorom, v čom je elektromobil iný z hľadiska jazdných vlastností?
Hlavne je tichý. A na to ticho si človek veľmi rýchlo zvykne. Ovládaním pripomína auto s automatom, ale v mnohých elektromobiloch si môžete zapnúť takzvané ovládanie jedným pedálom. To maximalizuje rekuperáciu, teda brzdenie elektromotorom. Keď pustíte akcelerátor, čiže plyn, auto začne výrazne brzdiť a zároveň vracia energiu do batérie.
Mňa osobne to veľmi baví. Keď si na to zvyknete, môžete po meste jazdiť prakticky jednou nohou a mechanické brzdy používate minimálne, niekedy len pri dobrzdení do úplného zastavenia.
Má to však aj nevýhodu: vodiči s ťažkou nohou si často neuvedomujú, že s pedálom stále jemne hýbu. Auto potom neustále zrýchľuje a spomaľuje a spolujazdcom z toho môže byť zle. Keď niekto hovorí, že mu bolo v elektromobile nevoľno, často to nie je autom samotným, ale práve tým, že vodič nevedel ísť plynulo.
Čo jazda po diaľnici? Na rozdiel od „spaľovákov“ mávajú elektromobily na diaľnici vyššiu spotrebu. Prečo?
V meste často spomaľujete a rekuperácia vracia časť energie späť do batérie. Na diaľnici ide auto stabilnou rýchlosťou a zásadnú rolu hrá aerodynamický odpor, ktorý rastie s druhou mocninou rýchlosti. Preto vidíte množstvo tesiel, ktoré idú po diaľnici 110 namiesto 130. Rozdiel dvadsiatich kilometrov za hodinu môže znamenať dvadsať až 35 percent spotreby. Na trase z Prahy do Brna stratíte pomalšou jazdou len niekoľko minút, ale dojazd sa môže výrazne predĺžiť.
Má teda zmysel kupovať elektromobil ako služobné auto na dlhé trasy?
Priemerný vodič v Česku denne najazdí rádovo desiatky kilometrov. Ak máte moderný elektromobil s reálnym dojazdom okolo 300 kilometrov, stačí ho dvakrát týždenne niekde nabiť a ste v pohode, aj keď doma nabíjačku nemáte. Ak máte batériu LFP, môžete v prípade potreby využiť rýchlejšie nabíjanie niekde na okraji mesta.
Elektromobil sa hodí hlavne pre ľudí so stabilným režimom. Majú pevný pracovný čas, dvakrát týždenne chodia niekam, kde je nabíjačka – napríklad do posilňovne alebo plávať -, a cez víkend chodia zase do obchodného centra, kde je tiež nabíjačka. Len čo máte pravidelný režim, dá sa doň elektromobil veľmi dobre zakomponovať. Pre ľudí, ktorí majú každý týždeň iný program, je to zložitejšie.
Keď kupujem nový alebo ojazdený elektromobil, na čo sa pozerať? Má zmysel priplácať si napríklad za tepelné čerpadlo?
V našich klimatických podmienkach by som o ňom vážne uvažoval. Pomáha hlavne v zime, pretože znižuje spotrebu pri kúrení. V aute so spaľovacím motorom využívate odpadové teplo motora. V lete sa ho musíte zbavovať chladičom, v zime ho použijete na vykurovanie kabíny.
Elektromobil také množstvo odpadového tepla nemá. Batéria sa síce zahrieva, ale nie až tak. V mnohých autách preto kúrenie funguje v zásade ako elektrická varná kanvica, ktorá ohrieva kvapalinu pre výmenník kúrenia. Keď namiesto toho pracuje tepelné čerpadlo, je to úspornejšie.
Niektoré automobilky tepelné čerpadlo ponúkajú draho, iné ho majú v niektorých verziách štandardne. Ja by som si ho asi kúpil, ale pre každého zásadné byť nemusí. Kto má dom so solárnymi panelmi a každú noc auto v zásuvke, nemusí spotrebu tak riešiť.
Všeobecne pri výbere elektromobilu platí: dobre si rozmyslite, čo skutočne potrebujete. Hlavne neriešte hypotetické situácie typu „čo keby sa niekedy niečo stalo“. Pozrite sa na svoj typický týždeň, koľko kilometrov najazdíte a ako často ste v blízkosti nabíjačiek. Podľa toho vyberajte.
Dôležité je aj to, že elektromobil môže byť zvonku menší ako spaľovacie auto, na ktoré ste zvyknutí, a pritom ponúkne podobný vnútorný priestor. Má menej mechanických komponentov, takže sa priestor dá efektívnejšie využiť.
Keďže elektromobil má menej mechanických súčiastok, servis môže byť lacnejší. Nie je však problém v tom, že keď už sa niečo pokazí, stojí to veľa peňazí?
To platí hlavne pri trakčnej batérii. Inak sú ceny opráv v zásade porovnateľné. Častým problémom sú elektronické palubné systémy, displeje, softvér a podobné veci. To však platí aj pre moderné spaľovacie autá, pretože sú čoraz zložitejšie.
Pri jazdenom elektromobile by som určite skontroloval, či má všetky softvérové aktualizácie a či sa vykonávali pravidelne. Ak nie, môže to znamenať, že sa majiteľ o auto veľmi nestaral. Nahrať aktuálny update vo chvíli, keď chýba niekoľko predchádzajúcich, môže byť niekedy problém. Často to musí robiť servis, zaberie to čas a môže to stáť peniaze.
S akou najčastejšou poruchou sa pri elektromobiloch stretávate?
Ja osobne väčšinou testujem nové autá, takže som sa s väčšími poruchami priamo nestretol. Z rozhovorov so servisákmi a s majiteľmi však vyplýva prekvapivá vec: najväčším zabijakom elektromobilov bývajú batérie, ale nie tie trakčné. Často ide o klasickú dvanásťvoltovú batériu.
Elektromobil má podobne ako spaľovák okrem veľkej trakčnej batérie aj bežnú dvanásťvoltovú batériu. Napája palubné systémy, zamykanie, svetlá, komunikáciu s mobilom, klimatizáciu alebo elektroniku, ktorá vám hlási stav nabitia. Tieto systémy sú často aktívne aj vo chvíli, keď auto stojí. Keď elektromobil necháte dva týždne stáť, dvanásťvoltová batéria môže byť pod veľkou záťažou a prestať fungovať.
Pri aute so spaľovacím motorom sa dvanásťvoltová batéria priebežne nabíja a vybíja iným spôsobom. Pri elektromobile môžu byť výkyvy väčšie. V servisoch často hovoria, že keď sa k elektromobilu ide s odťahovkou, problém býva práve v dvanásťvoltovej batérii.
S trakčnými batériami pri elektromobiloch toľko problémov nebýva. Značky na ne dávajú mnohoročné záruky. Keď už je však niečo zle, je to asi najdrahší problém, ktorý vás môže pri elektrickom aute stretnúť. Takže ak si chcete kúpiť ojazdený elektromobil, určite by som s ním zašiel na profesionálnu diagnostiku. Nestačí sa spoliehať na údaj na palubnej doske, že životnosť batérie je toľko a toľko percent. Nemusí to zodpovedať skutočnosti.
Doplnil by som ešte jednu dôležitú vec: v poslednom čase sa začínajú objavovať prípady, keď elektromotory hučia, pretože sa v nich nemení olejová náplň. Automobilky to často nie sú schopné riešiť inak ako kompletnou výmenou elektromotora, čo je, pochopiteľne, extrémne drahé. Existujú však servisy, ktoré zvládnu elektromotory repasovať. Tento problém sa týka hlavne starších a výrazne ojazdených elektrických áut.
S
ú servisy pripravené na elektromobily?
Elektrické autá stále tvoria menšiu časť trhu. Nemôžeme čakať, že servisná sieť bude rovnako hustá ako pri spaľovacích autách. Keď sa vám dnes pokazí vstrekovanie na „spaľováku“, opravia vám ho pomaly v každej druhej dedine. Pri elektromobiloch to tak nie je.
V autorizovaných servisoch európskych, amerických, kórejských a japonských značiek, ktoré u nás elektromobily predávajú, to však zvyčajne býva bez problémov. Horšie je to zatiaľ pri čínskych automobilkách.
Vynechám teraz politické a ideologické dôvody, pre ktoré by som osobne nechcel podporovať čínsky režim. Bokom by som nechal aj obavy z toho, že softvér v aute môže zbierať citlivé dáta. Aj keby som nič z toho neriešil, hlavný dôvod, prečo do čínskeho elektromobilu nejsť, je práve nerozvinutá servisná sieť. Množstvo ľudí vidí, že čínske značky ponúkajú veľa výkonu a výbavy za nízku cenu, ale neuvedomujú si, že je to niečo za niečo.
Zatiaľ som s čínskymi elektromobilmi išiel len krátko, ale chystám sa na väčšie testovanie. Kolegovia mi hovorili, že niektoré z nich patria k najhorším autám, akými kedy išli. Zlá kvalita, zlé jazdné vlastnosti.
Zároveň si však myslím, že Čína pôjde podobnou cestou ako kórejské automobilky. Keď som okolo roku 2002 začínal s novinárčinou, taká Kia Rio bola naozaj zlé auto. Dnes je plne porovnateľná s európskou produkciou. Pri Číne sa môže stať to isté, možno ešte rýchlejšie.
Z elektrických áut sa u nás najviac predávajú tesly a škodovky. Je to stávka na istotu? Napríklad pri teslách sa dlho kritizovala kvalita ich továrenského spracovania.
Zo začiatku to bolo naozaj mizerné, ale postupne sa to zlepšuje. Tesla vznikla na zelenej lúke. Výborne zvládala elektroniku, ale nevedela vyrábať autá. Postupne si však priviedla ľudí, ktorí autá vyrábať vedia, a je to lepšie.
Pre mňa je tesla stále predovšetkým elektromobil a až potom auto. Ešte som nešiel v tesle, ktorá by ma jazdnými vlastnosťami vyložene potešila. Funguje to, ľudia sú nadšení z ceny, minimalizmu a technológií, ale z hľadiska riadenia mi to príde skôr priemerné a nezaujímavé.
A elektrické škodovky?
Jazdil som s enyaqmi a ďalšími modelmi na platforme Volkswagenu. Koncern do elektromobility naskočil s predstavou, že vyrobí nové ľudové auto, ale úplne sa mu to nepodarilo. Bojoval s elektronikou aj efektivitou pohonu. Škodovky mi neprekážajú, ale keby som si dnes kupoval elektromobil, asi by som sa pozeral skôr po Renaulte.
Jeho autá sa mi páčia dizajnovo aj technicky. Nový Mégane pôsobí futuristicky, Renault 5 má retro štýl, ktorý ma baví, a nové elektrické Twingo môže byť skvelé mestské auto tak ako jeho spaľovací predchodca z deväťdesiatych rokov. Renault navyše podľa mojej skúsenosti presnejšie odhaduje dojazd. To nie je pevné číslo podľa kapacity batérie, auto ho počíta podľa štýlu jazdy. Renault to podľa mňa robí častejšie a presnejšie ako napríklad Volkswagen a príbuzné značky.
Rozumiem tomu, že Škoda je u nás rozšírená domáca značka. Ale mňa by lákal Renault, prípadne Hyundai. Elektrická Kona je dobré auto. Keď vyšla, mala niekoľko nepríjemných nedostatkov, ale veľa z nich sa dalo opraviť softvérom a automobilka na kritiku pomerne rýchlo reagovala. Aj Dacia sa posunula. Prvý elektrický Spring bol veľmi slabý a na diaľnici nepôsobil bezpečne, ale súčasný už je výrazne lepší.
Do čoho by ste vyložene nešli?
Do čínskych áut. Jednak z ideologických dôvodov a aj pre chýbajúci servis. Asi by som si nekúpil ani teslu, hlavne vzhľadom na dizajn. Páči sa mi prvá generácia Modelu S, tá mi príde proporčne dobre vyvážená. Ostatné modely sa mi však zdajú disproporčné, majú príliš veľkú presklenú časť kabíny. Modely Y a X sú pre mňa nezaujímavé SUV.
Dlho mi ako nepodarené pripadali niektoré elektromobily Citroënu. Hlavne preto, že veľmi nepresne odhadovali dojazd, čo zvyšovalo takzvanú range anxiety, teda obavu, že nedôjdete do cieľa jazdy. Týkalo sa to však konkrétnych modelov a pohonných systémov, ktoré vyrábali hlavne pre cenu. Napríklad Opel, ktorý patrí do rovnakého koncernu ako Citroën, má dnes vo svojej Astre elektrický pohon vyriešený dobre.
Aká bude podľa vás budúcnosť elektromobilov?
Veľa sa hovorí o takzvaných solid-state batériách, teda tých s pevným elektrolytom. Mali by mať výrazne vyššiu energetickú hustotu. To znamená, že dnešné auto s dojazdom 500 kilometrov a poltonovou batériou by mohlo mať s novou technológiou batériu s polovičnou hmotnosťou. Alebo by ju malo rovnako ťažkú ako dnes, ale prešlo by napríklad až tisíc kilometrov.
Ak sa solid-state batérie rozšíria, môže to byť veľký krok vpred. Pracuje na nich veľa automobiliek. Otázka je, kedy k tomu dôjde. Nemyslím si, že je to otázka desiatich rokov. Prvé drahé verzie by sa mohli objaviť v priebehu niekoľkých rokov a o päť alebo šesť rokov by už mohli byť bežnejšie a cenovo dostupnejšie. Ale to je iba môj odhad.
https://e.dennikn.sk/5393539/jazdeny-el ... y-novinar/
