ELEKTROMOBILY

[jogo]

Baterka za 10% ceny konečne zníži ceny.

Nie som si istý, či aj v EU, lebo EV sú v Číne už teraz oveľa lacnejšie ako v EU, ale colná politika EU a obchodná politika Číny drží ich ceny v EU vysoko.

[Myk]

Baterka za 10% ceny konečne zníži ceny. Dojazd ten istý okolo 400km.

10%-30% ceny je pouze cena materiálu elektrolytu(sodík vs Lithium+Kobalt, Nikl). Pořád zůstanou náklady na elektroniku baterky, chlazení baterky, kovy na obal baterky a práci. K tomu bude v nákladech amortizace úplně nové továrny. Plus kvůli nižší hustotě se budou asi snažit dávat do aut větší baterky než by dali s lithiem (možná i větší než LFP). Takže odhaduji, že začneme na ceně LFP baterky a pouze pokud se to uchytí masově (což nemusí, pokud se to bude pomalu nabíjet/vybíjet nebo to bude vybuchovat), tak to začne klesat někam na 50-70% ceny LFP. To bude trvat několik let.

V článku to zmiňují:
" BYD očekává, že náklady jejich sodíkových baterií dosáhnou cenové parity s LFP bateriemi v roce 2025 a dlouhodobě klesnou na 70 procent ceny LFP."

[Trumpeta1978]

Myk
v tomto článku sa uvádza $10 per kWh pre tu sodikovu, litiova stoji orientacne niekde okolo $100-140 per kWh.
Ine zdroje uvadzaju pre sodikovu cca $20 per kWh. Takže nepochybne velká úspora oproti terajsiemu stavu.
Samozrejme je to myslené už v rámci masovo rožšírenej vyroby v buducnosti. Ale pri takej vyhodnej cene dá sa ocakavat rýchly rozbeh technologie a zaujem o ňu. Čína ma obrovske financne moznosti, nebude mat problem do nej investovat.
https://cleantechnica.com/2025/08/21/wh ... -how-much/

Ďalej treba brat do uvahy aj ekologicky a politicky rozmer. Litium je z hladiska zivotneho prostredia narocne na tazbu, zatial co sodika je všade "habakuk" a jeho tazba je lacna a technologicky jednoducha.
Vyhoda je aj velky pocet cyklov tejto baterie iba s malou stratou zivotnosti. To znamena, ze aj ked auto z nejakeho dovodu vyradi z premavky, tak jeho baterie sa budu stale dat pouzit napr ako stacionarne zasobniky elektriny pre solarne panely.
Takže v každom pripade ide o značný "gamechanger".

[Myk]

Smyslem mého příspěvku bylo opravit očekávání, že cena baterií padne na 10% v dohledné době. Nepadne.
Podíl katody z lithia, s kobaltem a niklem je někde okolo 30-50% podle konkrétního typu baterky (podíly, které se dají dohledat na internetu jsou od 15% do 51% podílu na nákladech). Pokud materiál, který má 50% podíl na nákladech, nahradíš materiálem, který stojí 10%, ušetříš 45% z celkové ceny.

Samotný článek říká, že kompletní náklady na sodíkový článek nebudou 10USD /kWh, ale spíše 40 USD/kWh, což je řekněme 40% proti 100Usd/kWh u lithiových. To bude dost optimistické, ale budiž. Ze začátku to bude o dost horší, protože výrobci budou chtít do ceny promítnout odpisy za vývoj technologie a výstavbu továren.

Problém zůstává poloviční hustota, takže buď si koupíš auto s polovičním dojezdem (což můžeš už dnes, auta s malou baterkou jsou na trhu, ale není o ně velký zájem) nebo budeš mít mnohem těžší auto.

Neříkám, že to není posun správným směrem, ale neočekávám, že během 1-2 let padnou ceny baterií o polovinu.

[miror]

Smyslem mého příspěvku bylo opravit očekávání, že cena baterií padne na 10% v dohledné době. Nepadne.
Podíl katody z lithia, s kobaltem a niklem je někde okolo 30-50% podle konkrétního typu baterky (podíly, které se dají dohledat na internetu jsou od 15% do 51% podílu na nákladech). Pokud materiál, který má 50% podíl na nákladech, nahradíš materiálem, který stojí 10%, ušetříš 45% z celkové ceny.

Samotný článek říká, že kompletní náklady na sodíkový článek nebudou 10USD /kWh, ale spíše 40 USD/kWh, což je řekněme 40% proti 100Usd/kWh u lithiových. To bude dost optimistické, ale budiž. Ze začátku to bude o dost horší, protože výrobci budou chtít do ceny promítnout odpisy za vývoj technologie a výstavbu továren.

Porovnanie výrobných cien batérií podľa technológie
Automobilový priemysel sa nachádza v kritickej transformácii, kde sa sodíkové batérie postupne začínajú uvádzať na trh ako ekonomická alternatíva k tradičným lithiovým technológiám. Porovnanie výrobných cien tri hlavných typov batérií odhaľuje zaujímavé trendy a podstatné rozdiely v nákladovej efektívnosti.

Aktuálne výrobné ceny (2025)

Najnižšie ceny podľa technológií sú v súčasnosti:

Technológia Cena za kWh
Sodíková $45/kWh​
LFP (Lithium Iron Phosphate) $63/kWh​
NMC (Nickel Manganese Cobalt) $68/kWh​
Sodíkové batérie sú z hľadiska ceny najvýhodnejšie, no je dôležité pochopiť, že sa jedná o ceny na úrovni buniek (cell level). V reálnej praxi pre automobilový priemysel sú sodíkové batérie v súčasnosti cenou porovnateľné s LFP, ako uvádza výrobca BYD, ktorý plánuje dodávať sodíkové batérie v treťom kvartáli 2025 za cenu podobnú LFP batériám.​

Prognózy na rok 2030

Analytici očakávajú ďalší pokles cien všetkých technológií, ale v rôznych tempách:

LFP: Pokles z $63 na približne $54-60/kWh​

NMC: Pokles z $68 na približne $58-68/kWh​

Sodíková: Pokles z $45 na až $30-42/kWh, s ambicióznym cieľom CATL dosiahnuť $10/kWh na úrovni surových materiálov​

Cenové zníženia budú pochádzať z rozširovania výrobných kapacít, zlepšovania výrobných procesov a modifikácií v chémii buniek.​


Aplikácie podľa technológie

Na základe technických vlastností a cien sa jednotlivé technológie orientujú na rôzne segmenty trhu:

Sodíkové batérie sa najbetter hodia pre:

Mestské dodávkové vozidlá (CATL už pohonuje 250 000 dodávkových áut v Číne)​

Ekonomické elektromobily pod 30 000 USD​

Stacionárne skladovanie energie a sieťovú stabilizáciu​

Aplikácie s nižší vzdialenosťou, kde nižšia energetická hustota nie je problém​

LFP batérie sú ideálne pre:

Stredne triedne elektromobily s balanciou ceny a výkonu

Vozidlá s denným jazdením v mestách a predmestiach​

Rozdelené aplikácie kde dlhá životnosť znižuje celkové náklady​

NMC batérie ostávajú preferované pre:

Prémiové elektromobily s dlhým dosahom

Aplikácie citlivé na váhu a priestor​

Vozidlá vyžadujúce rýchle nabíjanie​

Výhľad do budúcnosti

Sodíkové batérie by podľa predpovedí mohli dosiahnuť 30% trhového podielu do roku 2030, prevažne v stacionárnom skladovaní, zatiaľ čo LFP a NMC budú zdieľať zvyšok trhu. CATL a BYD, ktorí dominujú v čínskom priemysle, sú kľúčovými hráčmi v tejto transformácii. CATL plánuje spustiť masovú výrobu svojej značky Naxtra do konca 2025 s počiatočnou produkciou 10 GWh ročne v treťom kvartáli 2025.​

Kľúčová výzva pre sodíkové batérie ostáva ich nižšia energetická hustota, ktorá limituje ich použitie v prémiových dlhodosahových vozidlách. Bez ohľadu na to však predstavujú revolucionárny posun v democratizácii elektromobility, ako dostupnosti, bezpečnosti a nezávislosti na kritických surovinách.

[uhlikova_stopa]

Baterie v aute sa robia nasledovne. Priklad. Do auta das 130kwh bateriu a do udajov napises ze je tam 100kwh bateria. Tym zabezpecis, ze aj po 7-8 rokoch pri prirodzenej degradacii ma bateria stale 100%, teda uvedenych 100kwh…lebo tych degradovanych 30kwh je tam “naviac” ako buffer

a kde sa to tak robí ? v takomto rozsahu som to ešte nepočul, nečítal, nevidel .... taktiež to ešteemed nikto externý mimo tej automobilk nezistil a je to ľahko zistiteľné - pri nabíjaní na DC je priame spojenie veľkej baterky a nabíjačky a stačí pozerať rozsah napätia od koľko po koľko V sa nabíja

Robi to tak Tesla, ktora pocas huricanu nafloride nadialku aktivivala aj zvysnu kapacitu baterie aby mali pocas evakuacie ludia vacsi dojazd. Par rokov dozadu. Je o tom clanok. Je to logicky napad ako drzat zdravie baterie a garantovat dojazd …

[MiBi]

Stellantis sťahuje na opravu 375-tisíc plug-in hybridných SUV Jeep Wrangler a Grand Cherokee. Dôvodom sú požiare v dôsledku poruchy batérie. Firma vyzvala majiteľov áut, aby do ukončenia opravy parkovali vonku a zdržali sa nabíjania.
Automobilka informovala americký úrad pre bezpečnosť cestnej premávky NHSA, že má hlásených 19 požiarov a jedno zranenie súvisiace s týmto problémom.
Viac ako štyri pätiny áut, ktoré majú ísť na opravu, sa nachádzajú v USA.
Stellantis uviedol, že problematické batérie vyrobila firma Samsung SDI. Podľa nej najpravdepodobnejšou príčinou je poškodenie separátora v kombinácii s ďalšími zložitými interakciami v batériových článkoch.
Stellantis riešil podobný problém s plug-in hybridnými vozidlami Jeep aj vlani po hláseniach o dvoch zraneniach. Týkalo sa to 154-tisíc vozidiel.

[miror]

Baterie v aute sa robia nasledovne. Priklad. Do auta das 130kwh bateriu a do udajov napises ze je tam 100kwh bateria. Tym zabezpecis, ze aj po 7-8 rokoch pri prirodzenej degradacii ma bateria stale 100%, teda uvedenych 100kwh…lebo tych degradovanych 30kwh je tam “naviac” ako buffer

a kde sa to tak robí ? v takomto rozsahu som to ešte nepočul, nečítal, nevidel .... taktiež to ešteemed nikto externý mimo tej automobilk nezistil a je to ľahko zistiteľné - pri nabíjaní na DC je priame spojenie veľkej baterky a nabíjačky a stačí pozerať rozsah napätia od koľko po koľko V sa nabíja

Robi to tak Tesla, ktora pocas huricanu nafloride nadialku aktivivala aj zvysnu kapacitu baterie aby mali pocas evakuacie ludia vacsi dojazd. Par rokov dozadu. Je o tom clanok. Je to logicky napad ako drzat zdravie baterie a garantovat dojazd …

Tam sa jednalo o pár kWh, nie o 30% batérie ako uvádzaš, preto som Ti písal, nerobí sa to tak. Nepoznám jediný model auta, kde by dali 130kWh a uviedli 100kWh, ani pri iných batériách v takomto veľkom % pomere. Tesla otvorila možnosť použiť spodný buffer 3-4kWh zo 75kWh, nie 30% ako si písal. A to bola iná situácia, v určitom období dodávali doModel S a X batériu z väčšej verzie (neoplatilo sa im vyrábať dve veľkosti - 75 aj 85 kWh) a na tejto malej skupine áut to aktivovali. Varábali to v počte pár tisíc ročne vtedy. Takisto bolo možné za pár tisíc USD si tú kapacitu na svojom aute predtým dokúpiť. Takže to nebolo pravidlo a garantujem Ti, že na 99% svojich áut to Tesla urobiť nemôže, keďže sú to Model 3 a Y, ktoré majú 95% predajov a tie majú batérie úplne bez horného buffra.

Ktoré auto má hore buffer a ktoré nie, poznáš tak, že pri plnom nabití do 100% rekuperuje alebo nerekuperuje. Tesla pri plnom nabití nerekuperuje (nemala by ako dobíjať baterku, keďže tam nemá nič hore.

[MiBi]

https://www.mojelektromobil.sk/wattiva- ... -vozidiel/

Wattiva funguje na princípe flexibility nabíjania – sleduje ceny elektriny a preťaženosť siete v reálnom čase a automaticky nabíja vozidlo vtedy, keď je elektrina najlacnejšia alebo nabíjanie presúva do časov, kedy je sieť menej preťažená. Majitelia elektrických vozidiel tak môžu ušetriť až 30% na nákladoch za domáce nabíjanie

[rast]

Netreba zabudat na fakt, ze stat nikomu neda nic zadarmo, aj ked si to obcan vydrel a po praci zdanil.
Inak by nenazrany a hlavne korupcny stat neprezil.
Zdani sa kazdy 1 km prejdeny v meste, pod heslom "nastup rasdsej do MHD" (ktora nefunguje poriadne) a konieckoncov ta bateria tolko vydrzi, pretoze si ju bezny Janko nebude moct dovolit.

Podle dostupných dat se náklady na výrobu sodíkových článků pohybují mezi 10 až 30 dolary na kWh, což je o 70 až 90 procent levnější než současných 100 až 115 dolarů za kWh u lithium-iontových baterií.

bezna 1kWh bateria pre domacnost stoji od 500EUR. cize tam je marza 80%? ak bude podobna pri sodikovej, tak by mohla stat tak 100EUR / 1kWh

[cico29]

Netreba zabudat na fakt, ze stat nikomu neda nic zadarmo, aj ked si to obcan vydrel a po praci zdanil.
Inak by nenazrany a hlavne korupcny stat neprezil.
Zdani sa kazdy 1 km prejdeny v meste, pod heslom "nastup rasdsej do MHD" (ktora nefunguje poriadne) a konieckoncov ta bateria tolko vydrzi, pretoze si ju bezny Janko nebude moct dovolit.

Podle dostupných dat se náklady na výrobu sodíkových článků pohybují mezi 10 až 30 dolary na kWh, což je o 70 až 90 procent levnější než současných 100 až 115 dolarů za kWh u lithium-iontových baterií.

bezna 1kWh bateria pre domacnost stoji od 500EUR. cize tam je marza 80%? ak bude podobna pri sodikovej, tak by mohla stat tak 100EUR / 1kWh

Ak je niekto sikovny dokaze si postavit bateriu 15 kW v cene 1200 EUR
Resp kupit bateriu cca 15 kW cca za 1500 EUR
Staci si otvorit Bazos

[miror]

Netreba zabudat na fakt, ze stat nikomu neda nic zadarmo, aj ked si to obcan vydrel a po praci zdanil.
Inak by nenazrany a hlavne korupcny stat neprezil.
Zdani sa kazdy 1 km prejdeny v meste, pod heslom "nastup rasdsej do MHD" (ktora nefunguje poriadne) a konieckoncov ta bateria tolko vydrzi, pretoze si ju bezny Janko nebude moct dovolit.

Podle dostupných dat se náklady na výrobu sodíkových článků pohybují mezi 10 až 30 dolary na kWh, což je o 70 až 90 procent levnější než současných 100 až 115 dolarů za kWh u lithium-iontových baterií.

bezna 1kWh bateria pre domacnost stoji od 500EUR. cize tam je marza 80%? ak bude podobna pri sodikovej, tak by mohla stat tak 100EUR / 1kWh

Ak je niekto sikovny dokaze si postavit bateriu 15 kW v cene 1200 EUR
Resp kupit bateriu cca 15 kW cca za 1500 EUR
Staci si otvorit Bazos

áno, ale to sú tie najväčšie šmejdy, čo sa nepredávajú priamo ale ako odpad výroby a sú určené do domácich úložísk, takéto baterky sa do elektromobilov nedávajú

reálna cena kvalitnej 16kWh baterky k domácej FVE (značkové články EVE grade A a kvalitná BMS v kite s kompresným obalom) je teraz už pod 2000€ ale to za tú cenu to na bazoši nenájdeš, nejaká marža tam musí byť a obchodníci tam sa sústreďujú na čo najnižšiu cenu

[rast]

Hm, 16kWh za 2000+- EUR ? Kde ?

[cico29]

bazos.sk
do vyhladavaca si daj Lifepo4
a vysledok je tu

tu je jeden priklad: 1500 EUR (15 - 17,5 kW s BMS a kvalitnymi clankami v najvyssej kvalite EVE)
https://dom.bazos.sk/inzerat/184105922/ ... 165-kw.php

[cico29]

a tu ti prapajam aj velkoobchodne ceny a mozes si objednat.

DEYE original RW-F16 - 16kWh (1 492,65 eur bez DPH + doprava z Polska)

[miror]

bazos.sk
do vyhladavaca si daj Lifepo4
a vysledok je tu

tu je jeden priklad: 1500 EUR (15 - 17,5 kW s BMS a kvalitnymi clankami v najvyssej kvalite EVE)
https://dom.bazos.sk/inzerat/184105922/ ... 165-kw.php

až na to, že v texte má napísané, že sa jedná o cenu so šmejdovými článkami exel.. ako som písal vyššie, v tejto cene sú len pochybné kvality
box tiež je len klon značkového Seplosu bez ochrany

[MiBi]

Ako sa presadzujú elektromobily vo svete (podiel elektrických vozidiel na celkovom predaji nových automobilov)? Na prvom mieste s výraznejším odstupom je Čína, ktorú nasleduje EÚ. Prekvapivo na treťom mieste je Thajsko.

[Muti]

Zaujimavy postreh od Karla Hirmana na cinske elektro-auta. Nehovorim, ze snim suhlasim, ale ako podnet na rozputanie debaty ho beriem:

"Karel Hirman

ČÍNSKE AUTÁ V RUSKU SÚ TAKMER BEZ SERVISU. UVIDÍME, AKO TO BUDE V EURÓPE.
V Európe a aj u nás, vidieť na cestách čoraz viac čínskych áut. Podobný "trhový nástup" čínskych vozidiel začal o štyri roky skôr v Rusku, aj v dôsledku postupného zavedenia sankcií na predaj európskych, či amerických a japonských značiek. Preto so záujmom sledujem praktické skúsenosti Rusov s týmito čínskymi autami.
Úprimne, zatiaľ to vyzerá naozaj pomerne rozpačito. Podstatu toho, čo je možné zachytiť na sociálnych sieťach, z môjho pohľadu dobre vystihol šéf jednej z najväčších ruských lízingových spoločností:
"Predošlých 20 rokov sme žili v európskom a americkom "servisnom modele". To znamená, že kúpiš si nové auto a približne vieš, koľko bude stáť o rok, za tri, päť ba dokonca aj o 10 rokov. Tento model trhu mal zrozumiteľné fungovanie: nový model auta je o trošku lepší a dražší, ako ten predchádzajúci. Práve o trošku. Pozrite napríklad na modelové rady BMW alebo Mercedesu. Takýto servisný model formoval trh s použitými autami, ktorý je oveľa väčší, ako s novými. Lenže systém, ktorý k nám prišiel s čínskym "transakčným modelom" je iný: My vám teraz predáme nové auto a koľko bude stáť neskôr, to nás nezaujíma. Ak bude treba, znížime cenu. Alebo budúci model auta bude o toľko lepší, že aj tí, čo naše autá doteraz nekupovali, tak pribehnú k nám.
V podstate sa aj ruský trh lízingu ocitá na takom "prelome": firmy si zvykli, že o tri - päť rokov, keď sa končí lízing, auto stojí X peňazí. Ale pri čínskych autách nevieš, koľko bude stáť dokonca o rok, aké budú nové modely, aký bude servis a kto ho bude poskytovať".
Táto posledná veta sa javí ako kľúčová pre každého, kto uvažuje nad kúpou čínskeho auta. Pretože drvivá väčšina skúseností, ktoré opisujú na sociálnych sieťach bežní ruskí automobilisti - už niekoľkoroční vlastníci čínskych áut -, hovorí presne o tom istom: prakticky nulový servis a servisná podpora; ak sa vôbec dostanete k potrebnému náhradnému dielu, tak čakáte na neho niekoľko mesiacov; minimálna šanca na ako-tak výhodný odpredaj auta po štyroch a viac rokoch prevádzky.
Možno, že čínske automobilky a ich predajcovia, zvolia na trhu EÚ predsa inú stratégiu a zabezpečia aj potrebný servis a dostupnosť náhradných dielov. Uvidíme."

[MiBi]

Citujem z clanku na SME

Kto lúska prstami, aby v diskusii napísal niečo k bojkotu áut z Číny, tak rešpektujeme, ale zároveň by mal vedieť, že BYD má v pláne ešte tento rok spustiť výrobu v maďarskom Segedíne a tiež v tureckej Manise.

https://www.sme.sk/auto/c/vyskusali-sme ... z-sa-zdalo

[miror]

Zaujimavy postreh od Karla Hirmana na cinske elektro-auta. Nehovorim, ze snim suhlasim, ale ako podnet na rozputanie debaty ho beriem:

"Karel Hirman

ČÍNSKE AUTÁ V RUSKU SÚ TAKMER BEZ SERVISU. UVIDÍME, AKO TO BUDE V EURÓPE.
V Európe a aj u nás, vidieť na cestách čoraz viac čínskych áut. Podobný "trhový nástup" čínskych vozidiel začal o štyri roky skôr v Rusku, aj v dôsledku postupného zavedenia sankcií na predaj európskych, či amerických a japonských značiek. Preto so záujmom sledujem praktické skúsenosti Rusov s týmito čínskymi autami.
Úprimne, zatiaľ to vyzerá naozaj pomerne rozpačito. Podstatu toho, čo je možné zachytiť na sociálnych sieťach, z môjho pohľadu dobre vystihol šéf jednej z najväčších ruských lízingových spoločností:
"Predošlých 20 rokov sme žili v európskom a americkom "servisnom modele". To znamená, že kúpiš si nové auto a približne vieš, koľko bude stáť o rok, za tri, päť ba dokonca aj o 10 rokov. Tento model trhu mal zrozumiteľné fungovanie: nový model auta je o trošku lepší a dražší, ako ten predchádzajúci. Práve o trošku. Pozrite napríklad na modelové rady BMW alebo Mercedesu. Takýto servisný model formoval trh s použitými autami, ktorý je oveľa väčší, ako s novými. Lenže systém, ktorý k nám prišiel s čínskym "transakčným modelom" je iný: My vám teraz predáme nové auto a koľko bude stáť neskôr, to nás nezaujíma. Ak bude treba, znížime cenu. Alebo budúci model auta bude o toľko lepší, že aj tí, čo naše autá doteraz nekupovali, tak pribehnú k nám.
V podstate sa aj ruský trh lízingu ocitá na takom "prelome": firmy si zvykli, že o tri - päť rokov, keď sa končí lízing, auto stojí X peňazí. Ale pri čínskych autách nevieš, koľko bude stáť dokonca o rok, aké budú nové modely, aký bude servis a kto ho bude poskytovať".
Táto posledná veta sa javí ako kľúčová pre každého, kto uvažuje nad kúpou čínskeho auta. Pretože drvivá väčšina skúseností, ktoré opisujú na sociálnych sieťach bežní ruskí automobilisti - už niekoľkoroční vlastníci čínskych áut -, hovorí presne o tom istom: prakticky nulový servis a servisná podpora; ak sa vôbec dostanete k potrebnému náhradnému dielu, tak čakáte na neho niekoľko mesiacov; minimálna šanca na ako-tak výhodný odpredaj auta po štyroch a viac rokoch prevádzky.
Možno, že čínske automobilky a ich predajcovia, zvolia na trhu EÚ predsa inú stratégiu a zabezpečia aj potrebný servis a dostupnosť náhradných dielov. Uvidíme."

Neviem kto je Karol Hirman, ale čínske autá práve na rozdiel od iných značiek prichádzajú pod imnportérov renomovaných a etablovaných značiek, nebudujú servisnp sieť sami a preto tie obavy by mali byť menšie ako napr. pri iných US značkách ako Tesla, Lucid, ... ktoré idú cestou svojich dealerstiev - priameho predaja a s tým súvisiacej regionálnej vzdialenosti zákazníkov od ich stredísk.

Napríklad:

dealermi MG je Hedin (bývalý Motor-car), ktorý dealuje Mercedes, Jeep, Alfa Romeo, Fiat a ďalšie, T.O.B. v TN je dlhoročným dealerom BMW, myslíte, že títo dealeri si pokazia meno predajom MG, ktorý ukončia bez dostupnosti servisu ? Dovozcom je AB Motors (https://www.finreg.sk/subjekt/2121796325), slovenská dcéra AutoBinck Car Distribution and Retail B. V., ktorý na SK a ďalších európskych krajinách zastupuje aj BMW, na SK je importérom Mitsubishi


importérom BYD je Auto Impex, ktorý desiatky rokov pôsobí ako dealer a Nissan, Fiat, ...

[MiBi]

[Glogol]

Snad sa tie Kosice aj rozbehnu,
Akcie Volvo Cars padají až o 19 %, jednalo by se o největší jednodení propad v historii. Děje se tak po zveřejnění prudkého poklesu čtvrtletního zisku, podle firmy způsobeném kombinací dopadu cel, nepříznivého měnového kurzu a slabé poptávky

[Muti]

Nechcem malovat certa na stenu, ale VOLVO v KE moze byt casom riadny pruser. Bud sa rozbehnu, ale casom to zrusia, alebo to nerozbehnu v takych cislach ako bolo prezentovane. Obavam sa, aby to neskoncilo ako BOSCH v Presove (fabrika na elektromotory do bicyklov). Postavili fabriku, nabrali kopec ludi a po necelom roku zatvorili. Ludi poprepustali, fabrika stoji, ale je zakonzervovana (vraj niekedy v buducnosti ju znovu otvoria). Celkovo automotive (nielen elektricke) ma posledne mesiace velky problem a nasledujuceje mesiace sa este zhorsi. Vsetky fabriky, ktore robia subdodavatelov pre automotive placu. Ludi bud prepustaju, alebo len stagnuju a nevedia co bude dalej. Projekty stoja a centrali v zahranici nove projekty neschvaluju neschvaluju. Na trhu prace sa zrazu objavilo strasne vela ludi z automotive (ci uz operatorov, ale aj procesnych iniznierov, ludi z quality oddelenii a podobne).

Snad sa tie Kosice aj rozbehnu,
Akcie Volvo Cars padají až o 19 %, jednalo by se o největší jednodení propad v historii. Děje se tak po zveřejnění prudkého poklesu čtvrtletního zisku, podle firmy způsobeném kombinací dopadu cel, nepříznivého měnového kurzu a slabé poptávky

[Glogol]

Nechcem malovat certa na stenu, ale VOLVO v KE moze byt casom riadny pruser. Bud sa rozbehnu, ale casom to zrusia, alebo to nerozbehnu v takych cislach ako bolo prezentovane. Obavam sa, aby to neskoncilo ako BOSCH v Presove (fabrika na elektromotory do bicyklov). Postavili fabriku, nabrali kopec ludi a po necelom roku zatvorili. Ludi poprepustali, fabrika stoji, ale je zakonzervovana (vraj niekedy v buducnosti ju znovu otvoria). Celkovo automotive (nielen elektricke) ma posledne mesiace velky problem a nasledujuceje mesiace sa este zhorsi. Vsetky fabriky, ktore robia subdodavatelov pre automotive placu. Ludi bud prepustaju, alebo len stagnuju a nevedia co bude dalej. Projekty stoja a centrali v zahranici nove projekty neschvaluju neschvaluju. Na trhu prace sa zrazu objavilo strasne vela ludi z automotive (ci uz operatorov, ale aj procesnych iniznierov, ludi z quality oddelenii a podobne).

Snad sa tie Kosice aj rozbehnu,
Akcie Volvo Cars padají až o 19 %, jednalo by se o největší jednodení propad v historii. Děje se tak po zveřejnění prudkého poklesu čtvrtletního zisku, podle firmy způsobeném kombinací dopadu cel, nepříznivého měnového kurzu a slabé poptávky

myslim, ze ze uz bolo vyjadrenie ze planovane objemy budu redukovat. Ale hej urcite to nebude take terno ako sa cakalo. Spravu som prebral z patrie ale akosi nikde taky pokles volva nevidim https://finance.yahoo.com/quote/VOLV-B.ST/ edit sory pozeram ze Volbo cars ...https://finance.yahoo.com/quote/VOLCAR-B.ST/

[Trumpeta1978]

Bateria s extremne rychlym nabíjaním a obrovskou zivotnostou
https://youtu.be/XOEGg5jxZQk

[MiBi]

https://www.facebook.com/photo/?fbid=10 ... 3761116963

[MiBi]

Keď Etiópia v roku 2024 ako vôbec prvá krajina na svete prijala historické rozhodnutie úplne zakázať predaj a dovoz nových vozidiel so spaľovacím motorom, mnohí analytici predpovedali kolaps dopravy a ekonomické problémy. Vo februári 2026 však dáta ukazujú prekvapivo pozitívny obraz

Motivácia Etiópie k tomuto radikálnemu kroku nebola primárne ekologická, ale ekonomická. Krajina totiž do roku 2023 vynakladala na dovoz rafinovaných ropných produktov ročne viac ako 4 miliardy dolárov, čo predstavovalo drastický odliv vzácnych devízových rezerv. Prechodom na elektromobilitu vláda dokázala túto závislosť výrazne obmedziť. Namiesto drahej ropy z dovozu dnes krajina využíva vlastnú, lokálne vyrobenú čistú energiu. Základným pilierom tejto transformácie je obrovský projekt priehrady Grand Ethiopian Renaissance Dam (GERD) na Modrom Níle s výkonom takmer 6 000 MW, ktorý bol oficiálne spustený do plnej prevádzky v septembri 2025.


Vďaka investíciám do vodnej energie má Etiópia momentálne prebytok elektriny, ktorú predáva za bezkonkurenčnú cenu približne 0,09 € za kWh (0,1 $/kWh). Podľa najnovších štatistík minie majiteľ elektromobilu v Etiópii na nabíjanie v priemere len necelé 4 € mesačne (4 $)

Koncom roka 2025 jazdilo po etiópskych cestách približne 115 000 elektromobilov, čo predstavuje 8,3 % celkového vozového parku krajiny. Hoci Etiópia pri zavádzaní zákazu prakticky nedisponovala verejnou nabíjacou infraštruktúrou, obyvatelia a firmy sa rýchlo prispôsobili. Mnohí analytici vyzdvihujú pragmatizmus tohto prístupu: ak krajina aj tak nevyrába vlastné autá a musí ich dovážať, dáva logiku importovať tie, ktoré využívajú domáce palivo a nezhoršujú kvalitu ovzdušia v mestách.

https://www.mojelektromobil.sk/prva-kra ... palovakov/

[jogo]

Krajiny tropického a subtropického pásma majú ideálne celoročné podmienky pre obnoviteľné zdroje.

[jaroslav80]

Krajiny tropického a subtropického pásma majú ideálne celoročné podmienky pre obnoviteľné zdroje.

Subtropicke asi ano, tropicke neviem.

Sahara, Kongo, Amazonka ... pustne burky mozu byt problem a v tropickych pralesoch zase zarastanie vsetkeho a vlhkost. Cize udrzba moze byt nakladna.

Dalsia vec, ktoru o kremikovych solarnych paneloch (tych je vacsina) vie asi nedostatocny pocet ludi je, ze sice potrebuju vela slnka ... ale teplotou nad 25 stupnov Celzia im klesa ucinnost skoro o pol percenta za kazdy stupen.
Cize si predstav saharske slnko, ktore rozpali tmavy solarny panel povedzme niekde na 80 stupnov. Z toho vyplyva aj zaujimavy fakt:
Fotovoltaicke solárne panely často fungujú efektívnejšie v chladnej, ale slnečnej krajine (napr. v Alpách alebo Škandinávii) než v extrémne horúcej púšti.

[MiBi]

Fotovoltaicke solárne panely často fungujú efektívnejšie v chladnej, ale slnečnej krajine (napr. v Alpách alebo Škandinávii) než v extrémne horúcej púšti.

Pre taky pripad lepsie CSP využívají sluneční energii pomocí zrcadel nebo čoček, které soustřeďují velkou plochu slunečního světla do jednoho bodu.[1] Elektřina se vyrábí, když se koncentrované světlo přemění na teplo (sluneční tepelnou energii), které pohání tepelný motor (obvykle parní turbínu) připojený ke generátoru elektrické energie.nebo pohání termochemickou reakci
https://cs.wikipedia.org/wiki/Koncentro ... AD_energie

[jaroslav80]

Fotovoltaicke solárne panely často fungujú efektívnejšie v chladnej, ale slnečnej krajine (napr. v Alpách alebo Škandinávii) než v extrémne horúcej púšti.

Pre taky pripad lepsie CSP využívají sluneční energii pomocí zrcadel nebo čoček, které soustřeďují velkou plochu slunečního světla do jednoho bodu.[1] Elektřina se vyrábí, když se koncentrované světlo přemění na teplo (sluneční tepelnou energii), které pohání tepelný motor (obvykle parní turbínu) připojený ke generátoru elektrické energie.nebo pohání termochemickou reakci
https://cs.wikipedia.org/wiki/Koncentro ... AD_energie

To hovoris o elektrarnach niekde z Nevady alebo Spanielska, ktore maju v strede tzv. Solarnu vezu.
Skus mi vymenovat take projekty realizovane na Sahare a porovnat ich pocet a velkost s tymi z USA. Tipujem ze pod 3%.

A pisal som o limiaciach fotovoltaickych panelov a nie zrkadiel.

[jogo]

Krajiny tropického a subtropického pásma majú ideálne celoročné podmienky pre obnoviteľné zdroje.

Subtropicke asi ano, tropicke neviem.

Sahara, Kongo, Amazonka ... pustne burky mozu byt problem a v tropickych pralesoch zase zarastanie vsetkeho a vlhkost. Cize udrzba moze byt nakladna.

Dalsia vec, ktoru o kremikovych solarnych paneloch (tych je vacsina) vie asi nedostatocny pocet ludi je, ze sice potrebuju vela slnka ... ale teplotou nad 25 stupnov Celzia im klesa ucinnost skoro o pol percenta za kazdy stupen.
Cize si predstav saharske slnko, ktore rozpali tmavy solarny panel povedzme niekde na 80 stupnov. Z toho vyplyva aj zaujimavy fakt:
Fotovoltaicke solárne panely často fungujú efektívnejšie v chladnej, ale slnečnej krajine (napr. v Alpách alebo Škandinávii) než v extrémne horúcej púšti.

Ak bude mať panel 85 °C, tak jeho výkon klesne o 30 %. V takom prípade sa jednoducho nainštaluje o 1/3 väčšia plocha panelov. Panely dnes predstavujú už len približne 1/3 ceny solárnej elektrárne – ďalšiu tretinu tvoria meniče a poslednú tretinu nosné konštrukcie. Navyše, cena samotných panelov stále klesá.
Čo sa týka údržby v trópoch alebo na púšti, ľudí je tam dosť. Panely od piesku očistia a v pralesoch vegetáciu vyrúbu. Pri dnešných nízkych cenách panelov sa to stále oplatí viac než iné zdroje.

[miror]

Krajiny tropického a subtropického pásma majú ideálne celoročné podmienky pre obnoviteľné zdroje.

Dalsia vec, ktoru o kremikovych solarnych paneloch (tych je vacsina) vie asi nedostatocny pocet ludi je, ze sice potrebuju vela slnka ... ale teplotou nad 25 stupnov Celzia im klesa ucinnost skoro o pol percenta za kazdy stupen.

alebo je ideálnym riešením plávajúce elektrárne na starých plastových/železných sudoch tesne nad vodou, ktoré sú úplne ideálne - zospodu chladené studenou vodou a zároveň zabraňujú odparovaniu vody z vodnej plochy a zároveň nezaberajú plochu poľnohospodárskej pôdy

áno, púšte nie sú vhodné, je tam teplo (nízka účinnosť) a zároveň náročné na čistenie

[jaroslav80]

Čo sa týka údržby v trópoch alebo na púšti, ľudí je tam dosť. Panely od piesku očistia a v pralesoch vegetáciu vyrúbu. Pri dnešných nízkych cenách panelov sa to stále oplatí viac než iné zdroje.

Aktualne Afrika zo solarnych panelov produkuje menej nez 4% elektriny. Afrika ma aktualne jedinu funkcnu nuklearnu elektraren.
Stredoafricka republika, Cad a Smalsko produkuju vyse 30% elektriny zo solarnych panelov. Napriek tomu tam asi vela ludi riesi, co zjest, namiesto toho, kde si nabit svoj iPhone.

V Afrike dost podstatnym problemom asi je, ze ak nieco nainstalujes - tak aby ti to namiesto cistenia nerozkradli.
V 30 milionovom pustnom Nigeri ma vyse 60% populacie menej nez 20 rokov. Iste to budu velmi zodpovedni ludia, nepojde im o rychly zisk ale o pokojne spravovanie solarnych panelov.

[jogo]

Čo sa týka údržby v trópoch alebo na púšti, ľudí je tam dosť. Panely od piesku očistia a v pralesoch vegetáciu vyrúbu. Pri dnešných nízkych cenách panelov sa to stále oplatí viac než iné zdroje.

Aktualne Afrika zo solarnych panelov produkuje menej nez 4% elektriny. Afrika ma aktualne jedinu funkcnu nuklearnu elektraren.
Stredoafricka republika, Cad a Smalsko produkuju vyse 30% elektriny zo solarnych panelov. Napriek tomu tam asi vela ludi riesi, co zjest, namiesto toho, kde si nabit svoj iPhone.

V Afrike dost podstatnym problemom asi je, ze ak nieco nainstalujes - tak aby ti to namiesto cistenia nerozkradli.
V 30 milionovom pustnom Nigeri ma vyse 60% populacie menej nez 20 rokov. Iste to budu velmi zodpovedni ludia, nepojde im o rychly zisk ale o pokojne spravovanie solarnych panelov.

Tropické a subtropické pásmo nie je len Afrika ale aj sever Austrálie, Indonézia, štáty západnej a východnej Indie, Irán, Saudský poloostrov, Brazília a väčšina štátov strednej a južnej Ameriky. V tomto pásme žije tipujem minimálne polovica obyvateľov zeme.

[Trumpeta1978]

V minulosti existoval projekt obrovskych solarnych elektrarni ktore by zaplatila Eu na Sahare a primarne by zasobovali podmorskymi kablami Europu elektrinou.
Dôvody preco sa tento projekt nikdy neuskutocnil boli tri hlavné:
1/obrovské naklady nielen na vystavbu ale aj pokladku podmorskych kablov
2/prilis dlha vzdialenost, tj znacne straty elektriny "po ceste"
3/neistota ohladom politickej stability režimov v sev Afrike

[jaroslav80]

Tropické a subtropické pásmo nie je len Afrika ale aj sever Austrálie, Indonézia, štáty západnej a východnej Indie, Irán, Saudský poloostrov, Brazília a väčšina štátov strednej a južnej Ameriky. V tomto pásme žije tipujem minimálne polovica obyvateľov zeme.

To je pravda.
A zije tam ta chudobnejsia polovica obyvatelstva Zeme a behom najblizsich 100 rokov by to zrejme zmenila len nuklearna vojna na severnej pologuli.

[Myk]

V minulosti existoval projekt obrovskych solarnych elektrarni ktore by zaplatila Eu na Sahare a primarne by zasobovali podmorskymi kablami Europu elektrinou.
Dôvody preco sa tento projekt nikdy neuskutocnil boli tri hlavné:
1/obrovské naklady nielen na vystavbu ale aj pokladku podmorskych kablov
2/prilis dlha vzdialenost, tj znacne straty elektriny "po ceste"
3/neistota ohladom politickej stability režimov v sev Afrike

4/ Sahara je ve stejném časovém pásmu jako Evropa. Nedává tedy smysl tahat podmořské kabely do Itálie a Španělska, když nadbytek elektřiny si tyto země mohou vyrobit lokálně bez dlouhých kabelů. Nadbytek proto, že největší spotřebu mají ráno a večer, Sahara i lokální FVE nejvíc vyrobí přes poledne. Zajímavé by to bylo, kdyby výroba byla o 4 hodiny posunutá. Např. Singapur plánuje 4000km dlouhý kabel z Austrálie, protože Australské poledne bude vyrábět pro Singapurskou ranní špičku.

[jogo]

V minulosti existoval projekt obrovskych solarnych elektrarni ktore by zaplatila Eu na Sahare a primarne by zasobovali podmorskymi kablami Europu elektrinou.
Dôvody preco sa tento projekt nikdy neuskutocnil boli tri hlavné:
1/obrovské naklady nielen na vystavbu ale aj pokladku podmorskych kablov
2/prilis dlha vzdialenost, tj znacne straty elektriny "po ceste"
3/neistota ohladom politickej stability režimov v sev Afrike

4/ Sahara je ve stejném časovém pásmu jako Evropa. Nedává tedy smysl tahat podmořské kabely do Itálie a Španělska, když nadbytek elektřiny si tyto země mohou vyrobit lokálně bez dlouhých kabelů. Nadbytek proto, že největší spotřebu mají ráno a večer, Sahara i lokální FVE nejvíc vyrobí přes poledne. Zajímavé by to bylo, kdyby výroba byla o 4 hodiny posunutá. Např. Singapur plánuje 4000km dlouhý kabel z Austrálie, protože Australské poledne bude vyrábět pro Singapurskou ranní špičku.

Plánuje sa aj projekt Maroko-Anglicko, kde už budú využívať masívne batériové systémy na oboch stranách (v Maroku aj v Anglicku). To prináša dve kľúčové výhody:
Vykrývanie špičiek a nocí: Batérie umožňujú dodávať energiu v čase najvyššieho dopytu, aj keď v Maroku už slnko nesvieti, čím sa eliminuje problém rovnakého časového pásma.
Vedenie nemusí byť dimenzované na nárazový maximálny výkon, ale môže prenášať energiu konštantne a rovnomerne 24 hodín denne. To zvyšuje vyťaženosť a ekonomickú návratnosť drahého podmorského kábla.

[jaroslav80]

Plánuje sa aj projekt Maroko-Anglicko, kde už budú využívať masívne batériové systémy na oboch stranách (v Maroku aj v Anglicku).

Aktualne bateriove technologie su na tom tak, ze ked sa bavime o spotrebe statu, tak existujuce baterie dokazu pokryt spotrebu pocitanu v minutach. Precepavacia elektraren je este stale schodne riesenie, lebo baterie su stale "v plienkach".

Poslednych 100 rokov to fungovalo tak, a este minimalne 10-20 rokov pravdepodobne nadalej bude fungovat tak, ze ak chces na urovni statu energiu spotrebovavat, tak je treba ju aktualne vyrabat/dovazat priamo z aktivnej elektrarne.
Pre krajinu ako je Slovensko musis neustale vyrabat/dodavat 2-5 GW elektriny (podla hodiny dna).
Baterie, ktore by dokazali dodavat 5 GW elektriny pocas povedzme dvoch hodin by boli:
2500 kusov Tesla Megapack
3 kusy Moss Landing Energy Storage Facility (jeden z najvacsich bateriovych systemov sveta)

Jedina funkcna precerpavacka na SK (Cierny Vah) - co je v podstate obrovska bateria - dokaze do siete dodavat 0,7 GW po dobu zopar hodin. Maximalne 5, ak by horna nadrz bola uplne plna a vyprazdnil by si ju totalne.