- možno na zamyslenie pre nás občanov SR ako automobilovej veľmoci ( najviac vyrobených automobilov na 1 obyvateľa)
- nech to tu máme pokope, pretože negatívne informácie sa hromadia
- začnem hrozostrašnými správami z Číny od Mibiho:
...pokračujem výkonnosťou najlepších EU firiem v 2024, čo nám priniesol Wolf od Lukáša Kovandu:MiBi napísal: ↑Pi 13 12, 2024 2:49 pm V ostatných týždňoch a mesiacoch sa veľa popísalo o spomalení globálneho ekonomického rastu, hrozbe obchodných vojen, zaostávaní európskej konkurencieschopnosti a špeciálne o narastajúcich problémoch nemeckej ekonomiky a v rámci toho najmä o problémoch nemeckého automobilového priemyslu.
A do toho všetkého zvolenie Trumpa za staronového amerického prezidenta, rozpad nemeckej vládnej koalície, zostrenie amerických, ale aj európskych obchodných obmedzení voči Číne. A nové, čoraz pesimistickejšie prognózy vývoja stagnujúcej nemeckej ekonomiky.
Správou mesiaca december, ktorá toto všetko ilustruje asi najlepšie, je však táto: Mercedes nepredal v Číne za ostatné dva mesiace (október a november 2024) ani jedno auto Mercedes Benz EQE, čo je elektrická limuzína vyššej strednej triedy. A to napriek zlacneniu tohto luxusného elektrického modelu o 40 percent, a teda jeho predajnej cene pod 50-tisíc dolárov.
Ešte v januári 2023 sa v Číne predalo 921 takýchto áut, v januári 2024 to bolo už len 63 áut, v júli 2024 sa predalo 9 mercedesov EQE, v auguste dva a v októbri a novembri už ani jeden. V krajine, ktorá má 1,4 miliardy obyvateľov a v ktorej bola donedávna pre rastúcu vysokú a vyššiu strednú vrstvu táto nemecká automobilka statusovým symbolom. Pri elektrických autách to už zjavne neplatí.
Čo sa teda stalo?
Za poklesom dopytu by mohol byť aj celkový pokles spotrebiteľského dopytu, ktorý môže byť daný jednak poklesom čínskej rastovej dynamiky, rastom problémov v podnikovej sfére, ako aj spľasnutím realitnej bubliny. Je to však najmä deflačnou pascou, čo je odkladanie nákupov najmä drahších vecí dlhodobej spotreby v očakávaní ďalšieho poklesu cien.
Ale hoci tieto javy sú v čínskej ekonomike prítomné a mohli sa prejaviť aj na dopyte po osobných autách, pre elektrické autá to neplatí. Medziročne sa ich v októbri v Číne predalo viac o 60 percent.
Takže problém je omnoho hlbší a vážnejší.
V Číne rýchlo rastie podiel elektrických áut na predajoch nových áut a predaje elektrických áut tam neklesajú len nemeckým, ale aj všetkým ostatným nečínskym značkám, teda aj americkým, európskym, japonským či kórejským.
Zásadným problémom pri elektrických autách pritom nie je len vyššia cena, ale aj nižšia kvalita tých nečínskych. Už dlhšie prevláda aj medzi expertmi názor, že kým pri autách so spaľovacími motormi sa kvalita čínskych áut zahraničnej konkurencii ešte nevyrovnala, pri elektrických autách je to naopak. Takže hlavný problém je, že elektrický mercedes (a takisto iné značky) je nielen drahší, ale ho považujú aj za zastaralejší, menej kvalitný a menej moderný.
Neviem posúdiť, či to tak naozaj je, ale obávam sa, že je to jedno. V politike aj v marketingu totiž platí, že dôležitejšie je, ako sa veci javia, než to, aké naozaj sú.
Na porovnanie, čínskemu lídrovi vo výrobe elektrických áut, spoločnosti BYD sa darí nad všetky očakávania. Táto automobilka je už svetovým lídrom vo výrobe elektrických áut, a to ako vo výrobe BEV (battery electric vehicles), tak aj vo výrobe PHEV (plug-in electric vehicles). Len v novembri vyrobila táto čínska automobilka 504-tisíc takýchto áut, čo je medziročný nárast o dve tretiny. Z toho takmer 200-tisíc bolo čisto elektrických áut (BEV).
Na porovnanie mesačná výroba Tesly sa pohybuje na úrovni asi 150-tisíc BEV, skupina VW (teda VW, Škoda, Audi, Seat, Cupra, Porsche) predáva mesačne asi 60-tisíc BEV a predaje sú relatívne stabilné, BMW asi 35-tisíc mesačne s mierne rastúcim trendom, ale Mercedes predal v treťom štvrťroku len 42 500 BEV, teda menej ako 15-tisíc mesačne. Za tretí štvrťrok ide dokonca o medziročný pokles o 31 percent.
Zásadným problémom je teda skutočnosť, že čínske elektrické autá sú nielen lacnejšie, ale aj kvalitnejšie (alebo sú aspoň za také považované). Je to dané najmä tromi faktormi.
Tým prvým je fakt, že elektrické autá sú technologicky omnoho jednoduchšie ako autá so spaľovacími motormi.
Druhým dôvodom je, že Čína sa na ich vývoj a výrobu sústredila omnoho skôr ako západní automobiloví výrobcovia (s výnimkou Tesly).
Ale tretím je aj obrovská štátna pomoc, ktorú čínska vláda poskytovala svojim výrobcom elektrických áut. A samozrejme, cenová konkurencieschopnosť je daná nielen dlhodobo nižšími mzdovými a inými nákladmi, ktoré vyplývajú z nižšej ekonomickej a životnej úrovne v Číne, ale aj rozdielmi v nákladovosti, ktoré vznikli za ostatných päť rokov. Kým výrobné náklady nemeckých priemyselných (a teda aj automobilových) výrobcov od roku 2019 doteraz vzrástli o štvrtinu, výrobné náklady čínskych priemyselných výrobcov sa za ostatných päť rokov vôbec nezvýšili.
Ak by sme sa na to pozerali čisto ekonomicky, tak by sme mohli povedať, že obchod je obchod, a ak vie Čína vyrábať elektrické autá lacnejšie, tak by sme ich dovozu nemali klásť žiadne prekážky. Ľudia si budú môcť kúpiť lacnejšie autá, zvýši to životnú úroveň a kvalitu života, zníži to infláciu a bude to mať ešte aj pozitívny vplyv na životné prostredie. A vytvorí to aj tlak na európske automobilky, aby zvýšili svoju produktivitu, rýchlejšie inovovali a znižovali náklady.
Problém je však v tom, že politicky to nebude také jednoduché, pretože by to mohlo znamenať bankrot viacerých európskych automobiliek. A teda platí, že otvorený trh s automobilmi sa zrejme stane podobne politicky citlivou otázkou, ako je otvorený trh s potravinami a poľnohospodárskymi plodinami.
Navyše sú tu minimálne dva ďalšie argumenty, ktoré problematizujú vyššie uvedený čisto ekonomický prístup. Tým prvým je, že súčasná čínska konkurenčná výhoda v elektrických autách nevznikla férovým spôsobom, pretože ju umožnila aj obrovská štátna pomoc, zvýhodňovanie čínskych a znevýhodňovanie nečínskych výrobcov.
A tým druhým je fakt, že z geopolitických dôvodov už dnes neplatí to okrídlené friedmanovské „business of business is business“, teda že firmy by malo zaujímať len podnikanie a dosahovanie zisku bez ohľadu na iné okolnosti a súvislosti.
Aj preto už USA aj EÚ uvalili na čínske autá dovozné clá a aj preto hrozí, že obchodné vojny ešte zďaleka nedosiahli svoj vrchol. Veľmi dôležité však bude, aby najmä USA, EÚ a ďalší ich spojenci nezačali bojovať proti sebe navzájom a aby boli schopní dohodnúť sa na jednotnom postupe tak, ako sme o tom už v tejto rubrike písali.
Či sa to podarí, je dnes jedna z najhlavnejších ekonomických otázok doby a zdá sa, že dôležitú úlohu v riešení tohto neľahkého rébusu bude hrať slovenský eurokomisár Maroš Šefčovič. Držme mu palce.
https://e.dennikn.sk/4358115/ako-to-cit ... -mercedesy
Wolf napísal: ↑Pi 13 12, 2024 2:38 pm Těžce letos zklamaly akcie firem, které měly být hvězdami evropských burz a odpovědí na americkou supersilnou sedmičku, tedy "Magnificient 7".
Ukazatel údajných evropských hvězd, jejž sestavuje banka Goldman Sachs (viz bílá křivka), letos zaostal dokonce i za širokým evropským ukazatelem 600 burzovně obchodovaných firem starého kontinentu (Euro Stoxx 600, viz modrá křivka). Ještě mnohem znatelněji ovšem zaostal za širokým americkým ukazatelem 500 burzovně obchodovaných firem USA (Standard & Poor's 500, viz červená křivka).
Zcela nedostižná je pak "evropským hvězdám" - firmám jako ASML, Novo Nordisk, Louis Vuitton nebo SAP - ona americká supersilná sedmička (Apple, Nvidia, Microsoft, Tesla, Meta, Alphabet, Amazon; fialová křivka), které měly být vyzyvatelem. Nestalo se.
,,Amatérski investori investujúci pasívne do indexového fondu budú mať v dlhodobom horizonte lepšie výnosy ako profesionálni manažéri fondov,, Buffett 
Vzdelávanie a užitočné info zadarmo: 
